Umfrage vCDI

[bodybuildinggym]

Wie Jannek schon schreibt, ist es bei manchen Motoren besser eine statische zu fahren, als eine nicht programierbare, die linear regelt. Habe mal bei den Runner Fahrern gehört, dass die auch die linear regelnde Zündung häufig gegen die statische der SKR getauscht wird, weil es diese bessere Leistung bringt. Schick mal rüber das Teil Mathias, dann werde ich mal testen, ob es wirklich an deinem Motor liegt, aber ich habe ja einen sehr ähnlichen Zylinderkopf wie du. Mal sehen...

Ich habe auch noch den Seegers mit der Vision mit der programmierbaren angeschrieben :wasntme: Schaun wir mal!

[amazombi]

Wie Jannek schon schreibt, ist es bei manchen Motoren besser eine statische zu fahren, als eine nicht programierbare, die linear regelt. Habe mal bei den Runner Fahrern gehört, dass die auch die linear regelnde Zündung häufig gegen die statische der SKR getauscht wird, weil es diese bessere Leistung bringt. Schick mal rüber das Teil Mathias, dann werde ich mal testen, ob es wirklich an deinem Motor liegt, aber ich habe ja einen sehr ähnlichen Zylinderkopf wie du. Mal sehen...

Ich habe auch noch den Seegers mit der Vision mit der programmierbaren angeschrieben :wasntme:  Schaun wir mal!

<{POST_SNAPBACK}>

ja, ich schicke dir heute eins von den dingern zu, das interessiert mich ja auch. zumal mir jetzt dann doch noch ein ets motörchen mit defektem drehschieber in die finger gefallen ist.

den kopf habe ich aber noch mal, zur quetschlfächenreduzierung, ausgedreht. mit 1,0 quetschspalte hat der doch ziemlich vehement an eine wand gedreht (mit drehschieber aber ja eh' nicht unüblich).

[weellee]

@ amazombie

Du solltest einen sogenannten Zündhaken fahren.

Da s geht auf unterschiedliche Arten. Bei den Möglichkeiten die du hast ist es am besten so:

Du fährst für jeden ZZP z.B. von 30° bis 14° im Abstand von 1° ein Beschleunigungsfahrt( ohne den Versteller). Ja das heißt 16 mal rauf und runter mit Lüfterrad, außer du hast ne Innenrotorzündung J

So erhältst du ein Kurvenschar. Wenn du diese übereinander legst, bekommst du die Ideale Zündkurve für deinen Motor ( natürlich für Volllast)

Sie wird relativ sicher nicht linear sein. Jetzt kannst du deine Zündgerade in der Steigung und Y-Achsenverschiebung so rüberlegen das sie dem Ideal möglichst nahe kommt

Die Wahrscheinlichkeit das ein statischer ZZP Ideal ist ist so sicher wie ein 6er im Lotto., aber das irgend eine lineare Verstellung schlechter sein kann als ein statischer ZZP ist wohl auch klar.

der weelleer

[amazombi]

@ amazombie

Du solltest einen sogenannten Zündhaken fahren.

Da s geht auf unterschiedliche Arten. Bei den Möglichkeiten die du hast ist es am besten so:

Du fährst für jeden ZZP z.B. von 30° bis 14° im Abstand von 1° ein Beschleunigungsfahrt( ohne den Versteller). Ja das heißt 16 mal rauf und runter mit Lüfterrad, außer du hast ne Innenrotorzündung J

So erhältst du ein Kurvenschar. Wenn du diese übereinander legst, bekommst du die Ideale Zündkurve für deinen Motor ( natürlich für Volllast)

Sie wird relativ sicher nicht linear sein. Jetzt kannst du deine Zündgerade in der Steigung und Y-Achsenverschiebung so rüberlegen das sie dem Ideal möglichst nahe kommt

Die Wahrscheinlichkeit das ein statischer ZZP Ideal ist ist so sicher wie ein 6er im Lotto., aber das irgend eine lineare Verstellung schlechter sein kann als ein statischer ZZP ist wohl auch klar.

der weelleer

<{POST_SNAPBACK}>

danke. welche der kurvenscharen soll ich nehmen? habe zeit etwa 8 jahren (seit ich zugang zu einem prüfstand habe) immer genau das gemacht, und außer bei einem motor wenig unterschied festgestellt. leider gibt's aber noch ein paar probleme bei der taktik, weshalb die eventuell nicht voll aussagekräftig ist. der ansatz geht nämlich davon aus das einzelne drehzahlbereiche völlig unbeeinflußt bleiben von dem was vorher passiert ist. dem ist aber leider nicht so. dem bereich von 6 bis 6,5 tausend etwa ist es nicht egal wo die zündung in den 500 u/min davor gestanden hat, egal ob in dem eigentlich bereich die einstellung unverändert bleibt.

linear ist natürlich nicht optimal, nach nenndrehzahl müßte die zündung wieder richtung früh zum beispiel. aber das was die jungs auf die beine gestellt haben ist, wenn auch nicht ideal, dann doch das beste was es aktuell gibt (als plug and play lösung).

[Lucifer]

das ist aber auch gar nicht so verwunderlich, oder?

Hast du in einem rpm Bereich den Motor knapp an die Glühgrenze gebracht, so kann er dann im nächsten 500rpm durchaus klingeln wie Sau und überhitzen, obwohl aus der Beschleunigung heraus oder dem Dauerlauf unter Last in diesem Bereich der ZZP ideal wäre...

Ansich ist es - wie schon angesprochen - fast ein Lotto 6er, wenn ein Motor mit statischem ZZP ideal über's Band läuft; das ist aber auch ein zeichen dafür, wie perfekt ansich alles abgestimmt ist, wie gut die Teile und Bearbeitungen harmonieren! Sowas ist eig. Gold wert! Man wird damit vielleicht nicht die absolute Spitzenleistung erzielen, am Rundkurs aber gewiß dauerhaft in der Spitze mitfahren (primär, weil man kaum Leistungsfading hat!), und vorallem nicht leicht mit Defekt ausfallen

[weellee]

Da würde dann wohl ein Zweite Messreihe helfen in der du bei stehender Drehzahl den ZZP verstellst.

Anhand der Abgastemperatur kannst du dann die Kritische Grenze erkennen. So weißt für die anderen Kurven, das du z.B. aus einem heißen Betriebspunkt kommst.

Wenn der Einfluß vom ZZP so niedrig ist habe ich das als Zeichen gewertet, das ich mit der Verdichtung höher gehen kann.

Das Spielt ja leider alles sehr stark zusammen.

[amazombi]

Da würde dann wohl ein Zweite Messreihe helfen in der du bei stehender Drehzahl den ZZP verstellst.

Anhand der Abgastemperatur kannst du dann die Kritische Grenze erkennen. So weißt für die anderen Kurven, das du z.B. aus einem heißen Betriebspunkt kommst.

Wenn der Einfluß vom ZZP so niedrig ist habe ich das als Zeichen gewertet, das ich mit der Verdichtung höher gehen kann.

Das Spielt ja leider alles sehr stark zusammen.

<{POST_SNAPBACK}>

abgastemperaturveränderungen sind ohne last kaum nachweisbar. bei konstanter drehzahl ist bei einem ungebremsten prüfstand kaum last simulierbar. das ist nicht ganz so trivial, deshalb sage ich ja, das was die jungs gebaut haben ist gar nicht so schlecht.

nochmal: ich bin auf dem prüfstand mehrfach mit den zzp schrittweise richtung früh gegangen, grundsätzlich konnte ich damit bis etwa 23-24° vor ot leistungszuwachs verzeichnen, weiter habe ich in der vergangenheit nie versucht. ich bin dann auf der straße im laufe der zeit zunehmend mutiger werdend bis 21-22° dauerhaft (auch stundenweise anschlag auf der bahn) gefahren. die einstellung ist nach dem ich aufgehört habe mir ins hemd zu scheißen dauervollasttauglich (bei meinem motor). auf der kartbahn sind sogar 24° vor ot kein problem, der volllastanteil ist doch eher niedrig (laut abgastemperatur, auf einer anderen karre, fällt die abgastemperatur beim leichten lupfen vor einer angstkurve schon mal direkt um 20-30 grad, beim richtigen anbremsen sind es sogar eher 50-60°). die abgastemperatur ist also mitnichten bei gleicher zündeinstellung und bedüsung als konstant anzunehmen.

nach etwas nachdenken habe ich einfach den verdacht das bei meiner karre dass was was bringt auch statisch einstellbar und fahrbar ist (auch ohne thermisch bedingten leistungsabbau oben raus). mehr frühzundung macht sich bei meiner karre nicht mehr bemerkbar, und das zurücknehmen bringt auch nichts weil der 133er polini eben offensichtlich thermisch keine grenzwertige veranstaltung ist.

habe das ding aber an olaf geschickt, der probiert damit dann auch noch mal rum, und dann sehen wir ja weiter ob das nur nur mein problem ist.

das ergebniss deckt sich übrigen (immer auf meinem motor) mit dem was ich vor etwa eineinhalb jahren mit einer umgestrickten mvt millenium hatte. die ist von der verstellkurve ziemlich clever, brachte aber auch keinen vorteil (immer auf meinem motor, wie gesagt). damals nahm ich an es hinge einfach an der kurvencharakteristik. bin auf jeden fall mal auf andere resultate gespannt.

[100 spezial]

ich schätze einfach, dass es die perfekte zzpkurve für deinen motor halt einfach siemlich gleich mit der des statischen zzp zu sein scheint, was ja eher ein fall zur freude als umgekehrt sein soillte (weniger elektronische spielereien nötig--Fehlerquellen)..

jedoch sollte ein zurücknehmen nach nenndrehzahl schon etwas an drehfreudigkeit gebracht haben, oder dad auch nicht??

hast du keine möglichkeit die kurven reinzustellen??

[amazombi]

ich schätze einfach, dass es die perfekte zzpkurve für deinen motor halt einfach siemlich gleich mit der des statischen zzp zu sein scheint, was ja eher ein fall zur freude als umgekehrt sein soillte (weniger elektronische spielereien nötig--Fehlerquellen)..

jedoch sollte ein zurücknehmen nach nenndrehzahl schon etwas an drehfreudigkeit gebracht haben, oder dad auch nicht??

hast du keine möglichkeit die kurven reinzustellen??

<{POST_SNAPBACK}>

nach nenndrehzahl mußt die kurve wieder richtung früh der auspuff evakuiert nicht mehr richtig, gemisch ist unsauber und braucht wieder länger zum durchbrennen. deshalb ist im überhang auch folgerichtig weniger leistung als mit statischer einstellung da.

noch mal: ich bin von dem teil echt überzeugt, das iss richtig schick únd macht genau das was es laut angabe machen sol. man sollte halt nur einfach mal grundsätzlich überlegen bei welchen motoren und unter welchen vorraussetzungen was davon zu erwarten ist. dazu wärem eventuell auch mal ein paar aussagen von anderen besitzern gut. mir wäre nämlich auch damit gedient wenn jemand mal ansagen würde wie sich das bei seinem motor bemerkbar macht, und wie sich der motor von meinem haufen unterscheidet.

Bearbeitet 7. September 2005 von amazombi

[gravedigger]

cool wäre noch die gleich box, nur dass sie in die andere richtung verstellt.

[Lucifer]

nun, ich bin jahrelang meinen Malle mit 187° Auslaß gefahren, 1:12.5 bis 1:14 geom. verdichtet, QS ~1.5mm, QF 40-50%, Twinspark. Zündzeitpunkt statisch lag trotz etwas unterschiedlicher Kopflayouts durchwegs bei optimalen 21°, vollgasfest & langstreckentauglich.

Erhöhte man die VZ, so stieg die Tempertur am Sensor unter dem Auslaß in den Kühlrippen um etwa 10°/°VZ, bei 23°VZ trat dann merkbares Leistungfading auf nach ein paar km Vollgas bzw. unter Last bergauf. Der Motor hat so unten etwas mehr Druck, verlor aber an Overrev. Die 21° waren der optimale Kompromiß für Ganganschluß und Drehzahl, Haltbarkeit und Leistung!

Weniger Vorzündung als 21° ließen die Leistung unten sinken (bei 17° kein Ganganschluß mehr), ohne oben merklich zu gewinnen; schließlich drehte der Motor auch mit 21°VZ auf 9500rpm aus, bei weniger wurde es im Vierten nach der Leistungsspitze sehr sehr zäh, bzw. ging gar nix mehr.

[100 spezial]

so auch meine erfahrungen, mehr vorzündung=

mehr biss von unten, und weniger overev..

deswefgen versteh ich nicht ganz wieso man nach nenndrehzahl nochmal rauf sollte mit der vorzündung...

am einfachsten finde ich immer noch die möglichkeit mit den kurvenscharen..

ist zwar eher aufwendig und es kann sein dass die bereiche sich gegenseitig beeinflussen, aber genauer wird mans mit probieren auch nicht hinbekommen..

also ich für meinen motor würde es wahrscheinlich eher so probieren:

standgas um die 16

dann hochbei 2500 anfangen

langsam runter bis nenndrehzahl und dann etwas schneller runter....

so würde es halt mein gefühl sagen...

mit gradangaben kann ich leider nicht viel anfangen, hatte mein leben lang noch nie ne blitzpistole in der hand.. (gefühlsschrauben rulez )

bin mal gespannt was der bbg für ergebnisse hat...

Ps. bei mir geht einstellen so:

so viel vz, ohne dass sie zu heiß wird und noch sauber oben rausdreht..

also mit wenig beginnen und dann langsam immer steigern, bis zuviel und dann etwas zurück....-->passt

[bodybuildinggym]

Ich werde morgen mal entlich wieder testen in der Werkstatt

[Marc Werner]

Arndt J. fährt auf Zirri 135 ohne Methanol 30 Grad + und mit 40 Grad VZ (nur für QM!). Dreht allerdings noch sehr sehr ordentlich. Kurven von seinem Motor liegen ja auch genug vor. Liegt das dann eher am Kopflayout ??

[Lucifer]

deswefgen versteh ich nicht ganz wieso man nach nenndrehzahl nochmal rauf sollte mit der vorzündung...

Nach Reso kommt vom RAP eine negative Aufladungswelle, bw. gar keine mehr, sprich der Verbrennungsdruck nimmt ab, bzw. kommt zumindestens ein relevanter Prozeß zeitlich nimmer mit (hohe rpm), oder mechanisch,...

Folglich könnte man da ansich die VZ wieder erhöhen..., aber: genau da kommt der zweitakttypische Umstand ins Spiel, daß die Durchbrenngeschwindigkeit mit der Drehzahl stark steigt. Zündet man bei zu hohen rpm zu früh, bremst das den Kolben bereits in seiner Aufwärtsbewegung, und das wollen wir ja nun gar nicht, oder?

Ansich findet man diese seltsamen Zündkurven mit auf und ab nur dort, wo der Motor ansich bereits Probleme hat; irgendetwas sonst nicht optimal stimmt, dessen Problemlösung komplizierter ist - bzw. andere ungewollte Nebeneffekte zeitigen würde - als die Zündung kurzfristig zu verstellen...

Der Zirri hat einen sehr langen Auslaß und ist voll auf Drehzahl getrimmt. Dadurch ist etwas mehr VZ möglich (bei moderater Verdichtung), ohne den gleich zu schrotten, und für die QM fast unumgänglich, wenn man nicht mit 10t rpm am Start in die Kupplung fahren will, denn darunter hat der kaum Musik, wie wir wissen....

[bodybuildinggym]

Zu dem Zirri sollte Arndt vielleicht mal selber etwas sagen, aber unter 10000U/min liegt die Nenndrehzahl, bei serh schönem Band mittlerweile!!! Methanol hat eine sehr geringe Durchbrenngeschwindigkeit und deshalb muß mit sehr viel Vorzündung gefahren werden. Mir sagte der Arndt etwas von 30-32° Vorzündung mit Methanol...

[bodybuildinggym]

Mein Ergebnis deckt sich wohl mit dem vom Mathias! Unten heraus macht es keinen Unterschied, ob 20° oder 30° v.OT. Jedoch nach der Nenndrehzahl ist der Überhang schon etwas besser. Bei unseren SmallframeMotoren mit unveränderten Malossikopf mit riesiger Quetschfläche bringt es schon etwas. Ein neuer Kopf wird da schon etwas mehr bringen (hoffe ich).

EDIT: schwarze Kurve ist mit 30° bei 2000U/min bis 22° bei 8000U/min

Bearbeitet 9. September 2005 von bodybuildinggym

[Polinizei]

Mein Eindruck ist, dass die hier diskutierten Motoren eine sehr schöne Abstimmung der einzelnen Komponenten gefunden haben. Das zeigt zum einen die hohe Leistung über ein relativ breites Band. Die MSV die bei steigender Drehzahl zunimmt schafft wohl eine relativ konstante Durchbrenngeschwindigkeit in Verbindung mit der Aufladung des Auspuffes.

Motoren die bei hoher Drehzahl eine sehr hohe Spitzenleistung erreichen, haben normal eine etwas niedrigere MSV, und sind außerhalb der Reso etwas schwach auf der Brust.

Motoren mit spitzer/später Leistungsentfaltung würden sicher weit besser von der neuen Wunderwaffe profitieren.

Ich hab meinen Polini 165ccm Motor mal mit ner großzügigen MSV gefahren. Der Motor hing dann sehr gut am Gas. Erst als ich den Kopf angepasst hatte, und ich die MSV kleiner gemacht habe, ist der Motor überhaupt erst in die Reso mit den Auspuff gekommen.

Da war ich wirklich erstaunt, wie spät der Auspuff kommt, denn der Motor hat sich vorher bereits angefühlt, als wäre er in Reso....

War er aber nicht, denn es war nur ne verdammt hohe MSV, die auch scheinbar viel ausbügeln kann/oder aber auch verschenkt.

[100 spezial]

wie hast du nach 8000 weiterverstellt? mehr vvd oder wniger??

mich wundert einbisschen die großen differenzen bei 4000-5000, obwohl sich da die gradzahlen ja nicht groß unterscheiden müssten,, oder??

2000 30° --> 8000 24°

2000 30° --> 8000 22°

da sind bei 4000 doch nur max 1 ° unterschied.....

bei reso gibts sich die evrstellung nicht viel mit der statischen, aber davor und im overrev kann man meiner ansicht nach schon was holen, auch bei deinem motor..

könnte man jetzt nicht einfach die werte des jeweiligen zzp der höheren kurve einprogrmmieren und man hat die kurve mit meisten leistung (also unten die zzp der grünen, dann die der roten (also statisch), dann die der schwarzen, der grünen und wieder der schwarzen....

[bodybuildinggym]

Die schwarze ist im unteren Bereich nicht ganz aussagekräftig, da etwas verschluckt beim Beschleunigen. Grundasätzlich ist der Bereich um 3000-5000 schon stark von der Bedinung der Testläufe abhängig. da ich alleine war, mußte ich die Messung starten und abhängig davon war halt die Länge der Leerlaufphase im dritten Gang. Somit fettet der Motor mal mehr oder weniger an, so daß der untere Drehzahlbereich schon sehr darunter beeinflußt wird. Und der Bereich zwischen 6000 und 7000U/min sehe ich eher als Messtoleranzen an.

Aber der Bereich vor 5000 ist doch eh nicht sonderlich interessant, da man sich in diesem doch sehr selten aufhält

könnte man jetzt nicht einfach die werte des jeweiligen zzp der höheren kurve einprogrmmieren und man hat die kurve mit meisten leistung (also unten die zzp der grünen, dann die der roten (also statisch), dann die der schwarzen, der grünen und wieder der schwarzen....

Das funktioniert aufgrund der schon genannten Beeinflußung durch vorhergehende Drehzahlbereiche nicht so einfach. (deckt sich mit der erfahrung eines Bekannten mit programmierbarer Zündung einer NSR mit 80ccm und NSR250)

Bearbeitet 10. September 2005 von bodybuildinggym

[100 spezial]

stimmt eigentlich das mit den unter 5000, meistens...

so gesehen (warscheinlich fährst du eh meistens zwischen 7-9000) haben die beiden verstellunkurven dann ja doch was gebracht, oder würden was bringen auf deinem motor.

was mich noch interessiert, wier wurde nach 8000 weiterverstellt??

[bodybuildinggym]

bei der grünen Kurve immer 1° pro 1000U/min und bei der schwarzen etwas mehr als 1° eben.

[100 spezial]

also obenrum weniger, nicht wie luzifer meinte mehr...

kann man mit dem von euch probierten teil eigentloich nur eine "geradlinige verstellung machen , oder auch ne kurve??

also zuerst wenigr dann mehr zurücknahme des zzp??

[bodybuildinggym]

nur linear abnehmend. Aber wer weiß denn schon, was noch kommt... :wasntme:

[Lucifer]

@ 100 spezial: lies mal genau, was ich geschrieben habe...

Die Durchbrenngeschwindigkeit nimmt mit der Drehzahl zu! Zündest du dann immer noch früher, so bremst du den Kolben bereits auf seinem Weg nach OT, wenn die "Explosion" womöglich dann gar vor OT oder direkt in OT erfolgt....

[100 spezial]

ok, wollte dich ja nicht anschwärzen oder so, ging eigentlich nur um den inhalt und hatte da in erinnerung dass du das geschrieben haben sollst, aber stimmt eh, also alles in ordnung... :plemplem:

und wie gehts eiter mit der cdi, gibs schon neuigkeiten von den Erbauern??

besonders in richtung totaler wahl der zzpte....

[Lucifer]

würde es nicht Sinn machen, eine Zündkurve via einem Klopfsensor zu programmieren, oder würde dieser Parameter für die perfekte Vorzündungsenstellung nicht ausreichen?

Hat sich vielleicht mal jemand von euch mit so einem 2-Takt -geeigneten Sensor beschäftigt, bzw. weiß, wo man sowas herbekommt bzw. was sowas kosten würde?

Die Kurve dann so steuern zu lassen, daß man immer auf der sicheren Seite ist, müßte steuerungstechnisch doch machbar sein; eventuell wäre die Schieberstellung des Vergasers und eines ev. vorhandenen Auslaßvalves oder ein Temperatursensor ein weiterer Parameter (Sicherheitsbackup!).

[Bonehead]

Hi Lucifer.

Machbar ist generell alles. Ist halt eine Kostenfrage. Ideen sind auch genug da. Aber was haben wir davon, wenn das Zeug so teuer ist... Hat jemand Lust, 400? oder mehr für ne Zündung auszugeben? :puke:

[amazombi]

ok, wollte dich ja nicht anschwärzen oder so, ging eigentlich nur um den inhalt und hatte da in erinnerung dass du das geschrieben haben sollst, aber stimmt eh, also alles in ordnung... :plemplem:   

und wie gehts eiter mit der cdi, gibs schon neuigkeiten von den Erbauern??

besonders in richtung totaler wahl der zzpte....

<{POST_SNAPBACK}>

versuch doch erst mal mit dem was es gibt, ich denke schon das es motoren gibt die davon noch mehr profitieren. frei programmierbar kann doch eh' kaum einer was mit anfange, die prüfstandszeit willst du dir gar nicht nehmen, geschweige denn bezahlen. das was du über die freie progammierbarkeit eventuell, wenn überhaupt, nach ewigem probieren im vergleich zu der linearen findest steht in keinem verhältniss zum aufwand. deshalb: die jungs haben mit dem was sie da auf die füße gestellt haben ist aller ehren wert und um welten besser als der müll der in vergangenheit immer mal wieder wegen 2° verstellung als der megabrüller gehypt wurde. so wie ich das sehe bringt das teil bei olafs und bei meinem motor nicht ganz das was man sich erhofft hat, bei olafs motor aber dann doch schon was. wir fahren beide einen hohen quetschanteil mit entsprechender msv. ich würde sagen bevor man nach noch komplizierterem spielkram verlangt sollte man erst mal das potential zu nutzen in der lage sein was das teil zweifelsohne bietet.

[Lucifer]

Da gebe ich dir absolut recht!

Meine Frage gilt vorallem der Vereinfachung, denn - wie du richtig sagst - hat kaum jemand einen Dyno noch die Möglichkeiten, Verstellkurven zu programieren, zu testen,....

Daher meine Frage, was etwa ein (einfacher) zweitakttauglicher Klopfsensor kosten würde, und ob schon mal wer damit gespielt hat.

Die in den letzten Monaten geposteten Ideen sind ja schon veritabel weit gediehen, mit scheinbar durchaus brauchbaren Ergebnissen. Hier in die Steuerung ein Sensorsignal zu integrieren ist wahrscheinlich das geringste Problem, erspart womöglich jedoch eine Menge weiteren Aufwand, und gibt auch ein Quentchen Sicherheit dazu, was die Investition bestimmt rechtfertigt.