Zum Inhalt springen
  • Das GSF wandelt Links in Affiliate Links um, um ggf. eine Provision erhalten zu können. Gerne nutzen bitte, danke! Mehr Infos, wie ihr das GSF unterstützen könnt, findet ihr im GSF Support Topic.

Umfrage vCDI


Empfohlene Beiträge

  • Antworten 1,1Tsd
  • Erstellt
  • Letzte Antwort

Top-Benutzer in diesem Thema

Top-Benutzer in diesem Thema

Veröffentlichte Bilder

Da gebe ich dir absolut recht!

Meine Frage gilt vorallem der Vereinfachung, denn - wie du richtig sagst - hat kaum jemand einen Dyno noch die Möglichkeiten, Verstellkurven zu programieren, zu testen,....

Daher meine Frage, was etwa ein (einfacher) zweitakttauglicher Klopfsensor kosten würde, und ob schon mal wer damit gespielt hat.

<{POST_SNAPBACK}>

und wer sagt das die klopfgrenze beim zweitakter der leistungsmäßig ideale wert ist? warum melden sich nicht einfach mal ein paar herrschaften zu wort die das teil um das es hier eigentlich geht zum beispiel in einer largeframe verbaut haben.

ich finde es ziemlich scheiße dass sich jemand eine mördermühe macht was zu entwickeln und dann wird das ganze nach 2 versuchen auf jeweils superspezifischen motoren, die noch dazu sehr ähnliche kopflayouts haben, ad acta gelegt und die totengräbergarde theoretisiert sich, noch bevor die frage wie es einen motor zu gestalten gilt um das optimale ergebniss mit dem teil zu erzielen, eine möglichst aufwändige "lösung" (von der zudem keiner weiß ob sie funktioniert) zurecht, alles frei programmierbar mit vollprogramm-sensorik und rosa gefärbtem seitenscheitel.

bitte mal einfach ein paar mehr ansagen und idealerweise konstruktive, sinnvolle vorschläge für ein motor/kopflayout. die hitachizündungen die die inselaffen in den 80ern und 90ern gefahren sind haben auch nur linear verstellt und haben trotzdem gut funktioniert. also erst mal erfahrungen poolen und schauen dass man das potential des teils nutzt bevor man eine hammerkomplexe lösung "fordert".

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Was mir aufgefallen ist, ist, dass die getesteten Motoren ja solche waren, bei denen der Zündzeitpunkt auf maximale Vorzündung bei annehmbarer Klopfneigung bzw. Kopftemperatur usw. abgestimmt war. Die meisten 133er (gilt wohl aber auch für 90% aller getunten Motoren) sind eher "sicher" (wie auch nach Herstellerangabe bzw. wie es auch überall sonst empfohlen wird) auf irgendwas wie 16-18° vOT eingestellt. Interessant wäre also noch, ob die Verstellung im Vergleich zu solchen untenrum was bringt.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

und wer sagt das die klopfgrenze beim zweitakter der leistungsmäßig ideale wert ist? warum melden sich nicht einfach mal ein paar herrschaften zu wort die das teil um das es hier eigentlich geht zum beispiel in einer largeframe verbaut haben.

ich finde es ziemlich scheiße dass sich jemand eine mördermühe macht was zu entwickeln und dann wird das ganze nach 2 versuchen auf jeweils superspezifischen motoren, die noch dazu sehr ähnliche kopflayouts haben, ad acta gelegt und die totengräbergarde theoretisiert sich, noch bevor die frage wie es einen motor zu gestalten gilt um das optimale ergebniss mit dem teil zu erzielen, eine möglichst aufwändige "lösung" (von der zudem keiner weiß ob sie funktioniert) zurecht, alles frei programmierbar mit vollprogramm-sensorik und rosa gefärbtem seitenscheitel.

bitte mal einfach ein paar mehr ansagen und idealerweise konstruktive, sinnvolle vorschläge für ein motor/kopflayout. die hitachizündungen die die inselaffen in den 80ern und 90ern gefahren sind haben auch nur linear verstellt und haben trotzdem gut funktioniert. also erst mal erfahrungen poolen und schauen dass man das potential des teils nutzt bevor man eine hammerkomplexe lösung "fordert".

<{POST_SNAPBACK}>

hast vollkommen recht!

und wäre mit dem teil wis ist MEHR als zufrieden.. :love:

leider ists halt leichter sich gedanken zu machen, vor allem wenn man kein solches ding zum selbst probieren hat...

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

hast vollkommen recht!

und wäre mit dem teil wis ist MEHR als zufrieden.. :love:

leider ists halt leichter sich gedanken zu machen, vor allem wenn man kein solches ding zum selbst probieren hat...

<{POST_SNAPBACK}>

ist doch käuflich für gar nicht so horrende kohle (für das was es ist und was an hirnschalz drinsteckt) zu kriegen. leistung kostet halt einfach geld und/oder zeit.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

ich hab die vcdi auf nem LH-177er polini verbastelt. bin aber bisher nur zum ersten funktionstest gekommen. sonntags wollte ich den lieben nachbarn keinen 7000rpm-drehenden roller - zwecks abstimmung - mit sito+ zumuten. bisher hab ich noch nix gepostet, da mit der ersten einstellung zu starkes klingeln vorhanden war (2°/1000rpm, 32°bei 0rpm - sollte dann auf ca. 17°-18° bei 7000 kommen die ich sonst statisch fahre). wenn morgen das wetter ein bischen mitspielt kann ich nochmal paar testläufe machen. wahrscheinlich auch eher mit ner verstellung von ca. 1°.

ich bin von den ersten ergebnissen etwas ernüchtert, aber nicht entmutigt. zumal bei mir mit ungeblitztem pk radl (zündung war somit ca. 26°) untenrum wesentlich mehr ging als jetzt mit ewig langen langlöchern und 17°.

vlt. bringst ja mehr auf nem low-end motor :-D

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

wie schon geschrieben: zwischen 20 und 30° keine Änderung im unteren Bereich. Ich denke, dass man jeden 133er mit 19°  locker vollgastauglich fahren kann

<{POST_SNAPBACK}>

Ich meinte ja nur, dass der Unterschied bei niedrigen Drehzahlen mit 17° statisch zu zB.20° dynamisch im selben Berreich messbar sein könnte. Es ist ja häufig so, dass es eine gewisse Grenze gibt, ab der sich ein Effekt bemerkbar macht. So ähnlich wie man bei der SF ruhig den Kurbelwellenraum vergrößern kann, quasi ohne negative Einflüsse durch gesunkene Vorverdichtung. Es aber sicher eine Grenze gibt, wo das eine Rolle spielt. Das ändert u.U. nichts an dem Fazit, dass man lieber seine Vorzündung (nach oben hin) anpasst, als 79? für die vCDI zu blechen. Dennoch ist es vielleicht eine Alternative für Leute die sich das nicht (zu)trauen...

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Also bei mir tut die VCDI bestens. Untenrum sagt Popometer mehr Qualm, obenrum dreht er auf einmal mehr (10km/h mehr im 3. als vorher mit 17°), und der Motor hängt am Gas wie ein Formel1-Flitzer! :love:  :sabber:

<{POST_SNAPBACK}>

was heißt "bei mir" motormäßig? speziell der kopf tät mich interessieren.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

für die verstellzündung wäre noch ein 2tes poti cool, bei dem man den zündzeitpunkt ansich verstellen kann um sich das lästige polradabauen und grundplattenverdrehen zu sparen.

oder funzt das jetzt schon?

Bearbeitet von gravedigger
Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Für all jenen die eine voll programmierbare Zündeinheit wollen - wiederhole ich mich und sag jenen dass die hier soviele haben dass die die sogar VERKAUFEN! Muss man nur eben so 300 - 400+ $ in die Hand nehmen

Marcus

<{POST_SNAPBACK}>

Und leider funktioniert das Teil anscheinend ja nur bis 8XXX oder sehe ich das falsch!? Da passiert ebi manchen Kisten ja noch gar nix :-D

Momentan ist nur 1 Poti verbaut, ein zweites ist nicht geplant, aber evtl was ganz neues für 2006/7

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

für die verstellzündung wäre noch ein 2tes poti cool, bei dem man den zündzeitpunkt ansich verstellen kann um sich das lästige polradabauen und grundplattenverdrehen zu sparen

das hab ich mir auch gedacht :-D

zndungklein1np.th.jpgvcdi15wt.th.jpg

(man beachte auch den luftfilter marke feinstrumpf :-D )

leider is grad bei der messung nix brauchbares bei rumgekommen, hoffe nicht dass das an meiner konstruktion liegt. das signal war so unsauber, dass nur abstrakte kunst bei raus kam. sobald das auto wieder im keller steht und ich wieder blitzen kann gehts nochmal raus ....

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Amazombi, ruhig Blut! :-D  :-D  Ich denke man sollte erstmal in Ruhe testen und dann hier "Ergebnisse" posten. Von voreiligen Bewertungen ohne ausführliche Tests halte ich nichts. Ich werde die Zündeinheit in absehbarer Zeit auf einem Polini207 verbauen und dann berichten.

<{POST_SNAPBACK}>

bin da durchaus ruhig, deshalb weise ich ja auch die " alles scheiße, muß frei programmierbar sein" fraktion darauf hin das man erst mal testen sollte was wo was bringt bevor man rumnölt.

wenn du dann mal zum testen kommst (am besten halt nicht nur mit popometer sondern richtig) dann wäre es halt auch nett was über deinen motor zu erfahren, halt zündung vorher, dann mit verstellung, verdichtung, kopflayout und dergl.. damit kommt man dann sicher schon mal voran, zumindest wenn in absehbarer zeit mal zwei, drei resultate vorliegen.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Langsam find ichs mal albern.

Erst wird rumgenörgelt, dass die VCDI nich richtig funtzt, dann gibbet eine die tut und auch noch verstellbar ist und es ist wieder nicht ok. Die muss ja dann suuuuper programmierbar sein und am besten mit Klopfsensor und .... :-D

Edit: Und manche wollen auf einmal gar keine ZZP-Verstellung, weil sowieso alles scheiße ist und die, die eine VCDI haben/wollen zu unfähig seien, ihren ZZP richtig einzustellen. Tschuljung, :uargh:

Seit halt mal zufrieden!!!!! :-D

Sorry, musste ich mal loswerden.........

Bearbeitet von Bonehead
Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

sehe ich genau so. ich fände es viel geiler wenn mal ein paar leute ernsthaft testen würden und dann mit ergebnissen die einem dabei helfen seinen motor optimal auf die vcdi vorzubereiten aufwarten können anstatt immer direkt den nörgelalarm vom zaun zu brechen.

meine these: motor mit hohem quetschanteil und hoher msv scheinen nur recht wenig von der verstellerei zu profitieren. fände es gut wenn das bestätigt oder wiederlegt werden könnte. in dem zusammenhang habe ich meine verstellzündung ja auch verliehen um einfach noch einen motor mehr testen zu können. die meisten hier scheinen aber ja grundsätzlich probleme damit zu haben das teil auch nur an einer karre zu verschrauben.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

ich muss noch irgendwie nen 12v akku hinfummeln bei mir und werde dann auch auf meiner T5 testen. mit etwas glück komm ich am WE dazu! wirklich zum dauereinsatz kommen wird das ding dann aber erst nächste saison! ich muss meiner karre erstmal ne neue elektrik verpassen ... die ganzen kabel sind total im eimer! das passiert dann "nachm abrollern" :-D

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

ich muss noch irgendwie nen 12v akku hinfummeln bei mir und werde dann auch auf meiner T5 testen. mit etwas glück komm ich am WE dazu! wirklich zum dauereinsatz kommen wird das ding dann aber erst nächste saison! ich muss meiner karre erstmal ne neue elektrik verpassen ... die ganzen kabel sind total im eimer! das passiert dann "nachm abrollern" :-D

<{POST_SNAPBACK}>

ich kann grundsätzlich auch die beiden 9v akkus verschicken die ich in reihe geschaltet als stromversorgung benutzt habe, daran soll's echt nicht scheitern. die muß man nur nur anstecken und an massen schrauben, fertig.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

also bei mir sieht der vergleich zwischen vcdi und ohne so aus: (17° statisch schwarz, 17°@7000 mit 1°/1000rpm in rot)

vcdigraph4cz.th.jpg

ich war auch sehr überrascht. leider bin ich heute lediglich zu der fahrt mit vcdi gekommen, die statischen kurven sind von einem anderen tag. wenn ich mal wieder bischen zeit hab, werd ich die tests nochmal direkt nacheinander machen. aber eine grundtendenz, hätte ich zumindest erwartet, sollte doch schon zu erkennen sein, aber der leistungs anstieg ist ja fast deckungsgleich .... komisch komisch .....

edit: 177er polini auf langhub (jeweils 0,8 kodi und fudi; 1,5mm quetsch; zylinder unbearbeitet), 30er phbh auf drehschieber, sito+.

Bearbeitet von Das _O
Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

nach dem ersten einbau dachte ich popometermäßig untenrum mehr leistung durch die vcdi zu haben. das war aber bei einer einstellung von 2° verstellung, hatte also zündung auf 32° statisch geblitzt. bei halbgas klingelte es aber schon so krass, dass ich den test lieber nicht machen wollte, sondern nur noch ganz ganz langsam nach hause gefahren bin :-D

mit der höheren leistung - kann auch daran liegen, das es heute doch wesentlich kälter war als bei dem statischen test. darum will ich auf jeden fall noch was mehr testen und zwar auch direkt hintereinander. zum glück hat meine zündungsverstellkonstruktion nicht die störung der aufnahmen verursacht, sondern ein kabelbruch :-D

die graphen sind daher nur bedingt aussagekräftig - den richtigen zusatzschub von unten hätte man allerdings (falls vorhanden) schon sehen können

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Erstelle ein Benutzerkonto oder melde Dich an, um zu kommentieren

Du musst ein Benutzerkonto haben, um einen Kommentar verfassen zu können

Benutzerkonto erstellen

Neues Benutzerkonto für unsere Community erstellen. Es ist einfach!

Neues Benutzerkonto erstellen

Anmelden

Du hast bereits ein Benutzerkonto? Melde Dich hier an.

Jetzt anmelden
  • Wer ist Online   0 Benutzer

    • Keine registrierten Benutzer online.



  • Beiträge

    • Das ist ja nur geil @egig Kann ich ein paar Videos als Wixvorlage bekommen Mein Sandstrahler klappt schon zusammen, wenn ich ihm erzähle das auf der Straße Kisten mit 40-60 PS unterwegs sind.   Dem muss ich das nächste Woche mal zeigen.
    • Also was ich nachgelesen habe ist der Ring(Buchse) schon auf die neue Glocke angepasst. Also einbaufertig. Mal sehen.
    • Welcher Schaden ist da jetzt durch was entstanden? Ist das die Fixierung der Wellen die da abgeschert ist und sich die Wellen deshalb verdreht haben? Bekomme Wort und Bild in meiner Birne nicht übersetzt.
    • Moin,  hätte noch ne 69er L in Paraggi  Hat aber etwas mehr Patina  Preis hängt davon ab was dabei sein soll.  bei Interesse PN 
    • OK, mein Twin rauchte im Sommer auf ner tour durch Sonoma Valley ab, mitten im Wald, wo er auch geklaut wurde aber ich dank 2er air tags die karre und den Dieb am nächsten tag auffand. jetzt wollte ich ran um zu sehen was da eigentlich faul war, und auch gleich auf den reed valve umbauen. zunaechst mal gingen die Zylinder nicht ab. die bolzen waren so fest, selbst mit dem impact drive kam ich nicht weiter. ein instandsetzen musste stahl streben anschweissen um die aufzubekommen. da hat wohl jemand sehr fest angezogen.     ok, zylinder ab, Deckel auf     dann wollte ich die M8 schraube in der Mitte der Kurbelwelle auf bekommen, kam aber wieder selbst mit impact drive nicht weiter.     also mit der Standbohrmaschine und Gewalt. wir wussten nicht wie das von innen alles aussieht, haben einfach mal gehofft.   austreiben klappte auch nicht, also weiter gebohrt bis die linke welle auf einmal raus fiel.     sieht grobmotorisch aus, war es auch. diese schraube ist so fest da rein geklebt, hänge mir das an die wand und kaufe ne neue welle.   hier aber was interessant ist fuer alle anderen twin Fahrer. ich habe SEHR viele kilometer abgerissen, bin an den Lake Tahoe gefahren, nach Santa Cruz an den Strand, touren zu zweit nach Guerneville, dabei immer Vollgas. erst kürzlich habe ich auf die grosse smooth master Kupplung umgebaut. aber sehr was mit den Pins passiert ist:     hier nochmal genauer:     die sind abgeschert! das kann meiner Meinung nach nur am fehlenden Cush drive liegen. andere Meinungen willkommen. ihr seht vielleicht auch oben im bild dass der Kettenspanner an das Gehäuse gedrückt ist und die kette garnicht richtig spannt. ich kann mir auch hier nur erklären dass der fehlende Cush drive durch alles andere, inklusive der kette, ausgeglichen wird, die bei Lastwechsel, oder schalten in den ersten gang aus neutral bei schritt Geschwindigkeit. alles wird hart gerissen wird / geknallt. man hoert das ja auch.   das könnte jedem twin Fahrer bevorstehen!!!  
×
×
  • Neu erstellen...

Wichtige Information