Zündzeitpunkt-Verstellung

[pxwasti200]

Hallo Zusammen,

nach Diskussion mit einem Kumpel haben sich bei mir einige Ungereimtheiten aufgetan:

Wie sollte sich im allgemeinen idealerweise der ZZP verstellen?

Ich bin immer davon ausgegangen, der ZZP müsse sich mit steigender Drehzahl in Richtung OT verstellen: also später...

Der Kollege meinte aber, der ZZP muss sich mit steigender Drehzahl in Richtung früh, also "von OT weg" verstellen...

Wir konnten in unseren Skripten nichts Ein-eindeutiges herausbekommen (der Prof schwafelt um das Thema herum).

Fakt ist: Die Durchbrenngeschwindigkeit der Gemisches ist annähernd konstant. Also müsste eigentlich der ZZP mit steigender Drehzahl in Richtung "früh" verstellt werden - das Druckmaximum der Verbrennung soll ja zum Richtigen Zeitpunkt am Kolben anliegen.

Für mich war aber gerade eine Verstellung in Richtung "spät" die Forderung für ein längeres Leben vieler Tunigkits die, Vergasergröße und RAP ausser Acht gelassen, höher drehen als ein Originalmotor.

Aus welchen Grund sollte man also den ZZP bei Polini und Co. in Richtung spät verstellen: nur wegen der meist höheren Verdichtung oder (wie ich mir denke) wegen der höheren Drehzahlen???

Ich bin verwirrt :plemplem:

Danke schonmal

[Motorhuhn]

?da gibt es deutliche Unterschiede ob 2- oder 4-Takt. Mir selber langt's völlig zu wissen, das bei höherer Drehzahl dier ZzP später sein muß. Für genauere Infos einfahc mal die Suche bemühen, da gab's schon recht genaue Topics zu

[pxwasti200]

Merci!

2- oder 4T: genau das hat uns auch zum Grübeln gebracht. Der Kumpel schöpft seine Erfahrungswerte aus seinem 2002 ti; ich halt aus der Vespa.

Eigentlich müsst es aber keinen Unterschied machen: der Verbrennungsvorgang ist an sich doch der selbe - unabhängig wie und wie oft das Gemisch pro Lastspiel in den Brennraum gelangt.

[Motorhuhn]

?ganz so einfach/logisch funktioniert das bei den 2Taktern aber leider nicht. Das die meisten 4Takter aber früh verstellen ist richtig?

MH

[T5Rainer]

Bei 4 Takt isses klar wg. Leistungsoptimum / Spritsparen...:

Bei steigender Drehzahl ZüZeiPu von spät nach früh.

z.B. reiner Fliehkraftversteller HOREX von statisch 3-4° v.O.T nach 43 ° v.O.T

Aber auch in Abhängigkeit von der Stellung der Drosselklappe / Last:

z.B. VW.Verteiler Fliehkraftversteller + Unterdruckdose an den Ansaugstutzen angeschlossen.

Aber auch in Abhängigkeit anderer Motorparameter.

z.B. bei Motronik-Kennfeld-Zündung mit Berücksichtigung div. Größén wie Temparatur, ... bis hin zum Klopfsensor.

Kein BOSCH Taschenbuch der Kfz-Technik zur Hand? Da isses zumindest für 4 Takt seHerr fein beschrieben.

Bei 2 Takt isses eher eine Frage der thermischen Überlastung:

Statisch einen früheren ZüZeiPu (z.B. 20 ° v.O.T) und dann bei Vollast = hohe Drehzahl eher etwas (z.B. 6°) mit dem ZüZePu zurück d.h. in Richtung Spätzündung.

Obwohl natürlich eine gescheite Motronik auch hier das Optimum darstellen würde.

Ran an die Materie, Wasti. Wir warten gespannt auf Deine Diplomarbeit.

[pxwasti200]

[...]

Bei 2 Takt isses eher eine Frage der thermischen Überlastung:

Statisch einen früheren ZüZeiPu (z.B. 20 ° v.O.T) und dann bei Vollast = hohe Drehzahl eher etwas  (z.B. 6°) mit dem ZüZePu zurück d.h. in Richtung Spätzündung.

[...]

<{POST_SNAPBACK}>

Genau da bin ich mir nicht mehr sicher: Wenn das Gemisch gezündet wurde muss der Druck zum Richtigen Zeitpunkt am Kolben anliegen: wenn zu früh arbeiten der Kolben mit seiner Aufwärtsbewegung gegen den Druck an (thermische und mechanische Belastung); wenn zu spät ist der Kolben schon zu weit von OT weg und der Druck hat sich schon zu weit abgebaut (Leistung wird "verschenkt").

Hat die unterschiedliche Verstellung 2T-> 4T etwas mit den Spülvorgängen zu tun? Bei 4T-Otto wird ja auch gespült (Tumble/Drall)?

Vollast hat ja nicht unbedingt etwas mit hohen Drehzahlen zu tun - Vollast bei maximalen, effektiven Zylinderdruck...

Bearbeitet 20. Januar 2005 von pxwasti200

[T5Rainer]

@ Wasti: Schau mal die Kurven von PVL. :wasntme:

[pxwasti200]

Danke Rainer!

Man sieht eindeutig: bei 4T Verstellung nach früh, 2T nach spät!

edith ist aber lästig und fragt warum...

Bearbeitet 20. Januar 2005 von pxwasti200

[T5Rainer]

Grau ist alle Theorie und hierzu sagte wohl der Dyno, wo"s langgayht.

OK, 5 EURO ins Phrasenschwein.

[kan_Kuma]

Vieleicht liege ich ja falsch, aber beim 2Takter erhöht sich mit steigender Drehzahl und im Resonanzbereich des Auspuffs die Durchbrenngeschwindigkeit des Gemisches und von daher sollte eine Zurücknahme des ZZP erfolgen um den Maximaldruck im Idealfall kurz nach OT (weiter nach OT wäre schlecht) zu haben und nicht vor OT, was zum Klingeln führt.

Ausserdem führt ein zu hoher Druck vor OT zu hohen Pumpverlusten des Kolbens und deshalb rennen manche 2takter mit zu grosser Vorzündung bei hohen Drehzahlen gegen 'ne Wand, bzw. sie drehen nur noch sehr unwillig höher, obwohl alles andere auf hohe Drehzahlen ausgelegt ist (z.B.Auspuff, Auslasszeit)

Eine Zurücknahme des ZZP bei hohen Drehzahlen bewirkt ausserdem auch eine Verschiebung der Hitze vom Zylinder zum Auspuff (die Abgase sind heisser weil das Gemisch auch nach OT noch durchbrennt und diese heisseren Gase gelangen in den Auspuff). Dieses schont unter anderem den Kolben und verhindert ein Abschmelzen des Kolbens. Ausserdem führt dies im Idealfall dazu, dass die reflektierte Druckwelle des Auspuffes näher/besser mit der Auslasszeit synchronisiert wird, was zu einem höheren Drehzahlniveau des Auspuffes führt ohne bei mittleren bis tiefen Drehzahlen an Moment zu verlieren.

kurz: ZZp Verstellung nach spät bringt einen schöneren Drehmomentverlauf bei manchmal sogar noch erhöhter Spitzenleistung ohne dabei die Haltbarkeit durch klopfende Zündung zu beeinträchtigen

beim 4Takter Otto wird bei stark aufgeladenen Turbomotoren der ZZP auch zurückgenommen, aus ähnlichen Gründen wie beim 2Takter.

Ja, PVL is ganz nett, davon fahren wir jetzt eine aufm rosa S.

Cheers

Chris

Bearbeitet 20. Januar 2005 von kan_Kuma

[Rakete]

Sauber erklärt!

Ganz allgemein wird beim 4T die Zündung auf früh gestellt bei höheren Drehzahlen,weil das Gemisch halt ne Zeit braucht um zu verbrennen-bei hohen Drehzahlen muß also die Verbrennung früher eingeleitet werden.

Beim 2T wie erläutert...

[cal.68]

aber spitzendruck zu früh nach ot ist auch nicht optimal, hebelwirkung des kurbeltriebs bei 90° am besten.

wichtiger faktor: wenn alles in resonanz steht, ist der vorverdichtungsdruck schon so hoch, dass das dann zu zündende gemisch eine wesentlich schnellere durchbrenngeschwindigkeit haben "müsste", die theorie liesse sich mit "colortune" mal abklopfen.

wäre eh mal meine frage, welcher prüfstandsbetreiber auch mit colortune arbeitet-

könnte ggf. videotechnik beisteuern, damit man nicht neben dem röhrenden aggregat höcken muss.

[kan_Kuma]

aber spitzendruck zu früh nach ot ist auch nicht optimal, hebelwirkung des kurbeltriebs bei 90° am besten.

wichtiger faktor: wenn alles in resonanz steht, ist der vorverdichtungsdruck schon so hoch, dass das dann zu zündende gemisch eine wesentlich schnellere durchbrenngeschwindigkeit haben "müsste", die theorie liesse sich mit "colortune" mal abklopfen.

wäre eh mal meine frage, welcher prüfstandsbetreiber auch mit colortune arbeitet-

könnte ggf. videotechnik beisteuern, damit man nicht neben dem röhrenden aggregat höcken muss.

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Klar, Spitzendruck zu kurz nach OT ist nicht förderlich, logo, aber es geht um das Integral des Druckes über den Kurbeltrieb bis zum Begin des Überströmens. Und da die "ideale" Kurbelwelle nicht existiert (immer größter Hebel) kann man sich damit vertrösten dass wenn der Spitzendruck in etwa 20°-30° nach OT auftritt dies schon sehr gut ist.

Was diese buntglaszündkerze (colortune) mit ZZP-Verstellung zu tun hat, weiss ich nicht, aber ich bezweifle dass man damit eine verlässlichere Aussage über die optimale Verbrennung treffen kann. Eine Farbtabelle für jedes Zweitaktgemisch ist sicher nicht dabei. Meiner Meinung nach eine teure und weitgehend sinnlose Spielerei

Cheers

Chris

[Motorhuhn]

?mal abgesehen davon, hat die Colortune keinen anständigen Wärmewert und für hohe Drehzahlen ist die auch nicht gemacht?

[pxwasti200]

@kan_Kuma-San:

Astrein - Danke!

Um den idealen ZZP zu ermitteln muss nach Deiner Erläuterung also vorallem der Parameter "Auspuff" mit berücksichtigt werden. Ein pauschaler ZZP lässt sich somit nicht für alle Motoren (z. B. PX) treffen.

Könnte evtl. sogar ein Nachteil (bezgl. Leistung) entstehen, wenn eine ZZP- optimierte Zündanlage eines Motors auf einem anderen Motor mit anderer Tuningstufe verbaut wird?

[Motorhuhn]

?das denke ich doch! Deshalb nehme ich solche Werte auch immer nur als Anhaltspunkt und teste mich durch die Praxis an den optimalen Wert ran?

[pxwasti200]

...über Dyno mit schrittweiser Verstellung des ZZP? Oder einfach nach Popometer :grins:

[Motorhuhn]

?popometer ist das einzige was zählt ? schliesslich muß ich damit auch zufrieden sein

[Klingelkasper]

...

Bearbeitet 11. März 2005 von Klingelkasper

[amazombi]

der ideale zundzeitpunkt für eine bestimmte drehzahl hängt übrigens nicht nur vom auspuff ab, sondern natürlich auch von der verdichtung und von der vergaserabstimmung. höher verdichtetes gemisch brennt schneller durch, zu fettes langsamer. außerdem stimmt die formel: je mehr drehzahl desto mehr vorzündung nicht. unterhalb der resonnanzdrehzahl evakuiert der auspuff den brennraum nicht vollständig, frischgas ist mit altgas durchsetzt und brenn langsamer durch. in resonnanzdrehzahl ist das gemisch im zylinder sauber und brennt schnell durch, braucht also weniger vorzündung. im überhang lässt die resonnanzwirkung des auspuffs nach, es ist dann wieder mehr altgas im frischgas, also brauchts wieder mehr vorzündung.

aus oben gennanten gründen ist auch die angabe eines zündzeitpunkts für einen zylinder ziemlich hirnrissig. da wird zwar immer mal wieder gerne nach gefragt, aber mehr als ein grober anhaltspunkt kann da, bei den verschiedenen parametern die da rein spielen, mal sicher nicht bei rauskommen.

[cal.68]

tja, wenn man doch nur prüfstandroutine hätte... und/ oder alternativ zur colortune-analytik nen co-messer im auslass.

eigentlich schlimm in unserem zeitalter, das es keine einigermassen intelligente zündung gibt:

zum vergleich: hatte mal ne freundin, die immer genau wusste, wo sie kratzen muss, wenn es sie juckte

oder ist die technik der während der fahrt mechanisch verstellbaren zündung nach 70 jahren wieder gefragt?

das würde dann zb. im overrev auf 2°grösseren zündwinkel

spür- und messbar funktionieren?

[Don]

Das Topic ist zwar alt, aber weil das Thema hier gerade wieder aktuell ist:

oder ist die technik der während der fahrt mechanisch verstellbaren zündung nach 70 jahren wieder gefragt?

das würde dann zb. im overrev auf 2°grösseren zündwinkel

spür- und messbar funktionieren?

Das wäre rein schaltungstechnisch gar nicht mal so schwierig zu realisieren.

... so mit einer elektronischen Versuchsapparatur.

Z. B. könnte man mit einem Poti die Vorzündung während der Fahrt bei einem

bestimmten Belastungzustand bzw. einer bestimmten Drehzahl beeinflussen. Soweit, bis

man meint, das Maximum erreicht zu haben. Bei der jetzt eingestellten Potistellung

könnte man dann anschließend abblitzen und sich so den günstigsten Vorzündungswinkel bei der entsprechenden Drehzahl

auf dem Lüra ansehen. Ein Prüfstand wäre dann für die Ermittlung der optimalen Vorzündung

gar nicht mehr unbedingt erforderlich. Wie soll man das auch machen?

Dazu müßte man ja x-mal das Lüra abmachen und die Grundplatte verstellen?!

So braucht man nur mal hinhören, wann der Motor "knistert" und dann die Verstellung

ein wenig in Richtung spät drehen, bis das aufhört. Wenn alles geklärt ist, kann man

den Zusatz wieder ausbauen.

...oder ist da ein Denkfehler drin?

Bearbeitet 10. Dezember 2010 von Don