Boostporttuning ?

[Marc Werner]

Hallo zusammen,

habe mittlerweile eine ganze Menge Bilder von bearbeiteten 2 Taktzylindern vor allem auch Malle 211 gesehen. Auffällig war, daß fast alle "Tuner" den Boosport (sehr) stark um bis zu 100 % vergrößern. Erklären bzw. begründen konnte dies aber eigentlich keiner. Meist heißt es nur: " Da muss mehr durchpassen, bigger is better, das macht der bekannte xxx Tuner doch auch, sieht man doch an jedem Malle 211 etc. pp."

Wenn man hingegen leistungsfähige Werkszylinder (z.B. Crosserzylinder oder MHR Malossi, Polini Evolution etc.). anschaut, fällt der Boostport fast winzig im Kontrast zu den riesigen Seitenüberströmern aus. Irgndwo auch gut nachvollziehbar. Denn wenn der Boosport "zu groß" ist, fällt doch der Druck bzw. die Geschwindigkeit, mit dem das Gemisch durch den Boosportstrahl aufgerichtet wird, oder nicht ?

Blase ich in einen kleinen Strohhalm, erreicht das Gemisch doch eine recht hohe Geschwindigkeit, bzw. definierten Strahl. Blase ich hingegen mit der gleichen Intensität in eine Klopapierrolle, kann man kaum noch von Druck sprechen, oder ?

Demnach stellt die bedingungslose Vergrößerung des Boosports also ein Minustuning dar ? In meinen Augen mittlerweile schon.

Es gab natürlich schon einige "Kanal-Topics" hier, jedoch wurde der Boostport meist nur am Rande erwähnt.

Was meint Ihr ?

Viele Grüße !

Marc

Bearbeitet 3. Mai 2005 von marc74

[red-polo]

Ich kann es zwar jetzt nicht hochtheoretisch begründen, aber die gleichen Überlegungen habe ich mir auch gemacht beim Aufbau meines 166ers.

Hat zwar nur bedingt mit dem Boostport selbst zu tun, eher insgesamt mit den "Kanaltunings"

Habe an meinem 166er die ÜS und Boostport im Zylinder völlig unangetastet gelassen. Lediglich der Auslass wurde deutlich verbreitert auf ca. 66,4 % Sehnenmaß und leicht nach oben abgerundet. Fahre auch sehr zahme Steuerzeiten mit 170° Auslass (mittlerweile durch leichte weiterverrundung minimal mehr, aber nicht nachgemessen), 114° ÜS und 28° Vorauslass. Und die Kiste hat trotzdem ganz nett Leistung.

[PMS]

ich mache so gut wie nichts an den boostports..u. es funzt auch so!

am anfang hat der wrobel am 210 malle auch den boostport durchgebohrt..warum jetzt nicht mehr?? :wasntme:

gruß

tom

[Marc Werner]

@red-polo

ja, daß hat mir auch sehr zu denken gegeben ;) aus diesem grund liegen mittlerweile 3 x 166er zylinder und 4 köpfe bei mir zu hause. da werde ich mal ein paar kombinationen auf dem prüfstand durchgehen ;)

@tom

ja stimmt, kommt wohl nicht von ungefähr ;)

[red-polo]

@red-polo

ja, daß hat mir auch sehr zu denken gegeben ;)  aus diesem grund liegen mittlerweile 3 x 166er zylinder und 4 köpfe bei mir zu hause. da werde ich mal ein paar kombinationen auf dem prüfstand durchgehen ;)

<{POST_SNAPBACK}>

Da bin ich auch sehr gespannt drauf. Bisher hat es leider keiner Mangels Zeit und Motivation geschafft verschieden Fräs-/Evolutionsstufen bei sonst gleichem Setup auf den Prüfstand auszutesten.

Das nenn ich mal wirklich eine super Idee!

[Schmied]

Bei meinem TS1 sind alle Känale geportet worden, auch die Überströmer in der Laufbahn - nur am Boostport wurde bis auf etwas abrunden und entgraten nichts gemacht. U.a. deswegen wurden meine bisherigen Kurven immer mit etwas Ungläubigkeit betrachtet - es funktioniert gut und der Motor läuft sehr fein!

Ich meine die Briten tunen oftmals etwas unkonvetionell - diese Vergasertheorie von MB wo weniger = mehr sein soll is so eine Sache. So langsam kommen die meisten ja wieder davon ab und tauschen 28er gegen 35er TMs - denn beim Gaser find ich big is beautiful und bringt am meisten!!

Aber beim Kanallayout haben die Jungs was drauf - das zeigen immer wieder enorm schnelle und PS starke Lambretta Motoren auf Graugussbasis!! - die ebenfalls sehr fette Gaser jenseits der 34er Marke fahren!

Würden sich einige Malossi Piloten mal durchringen diese 30er Dellos und anderen Minderleisterzerstäuber wegzuwerfen und in einen gescheiten Flachschieber zu investieren, dann wäre auch mehr Leistung drinn!

Bestes Beispiel: das "nur 21 Gäuler ausm Malle" Topic - da wird über Steuerzeiten und das anheben des Zylinders um 0.75-1mm diskutiert und der fährt immer noch so einen Vorkriegsvergaser durch die Gegend. Zum Glück hat er die Problematik erkannt, aber ein 32er Koso is trotzdem zu klein fürn dicke Membran Kanäle.

egal...

[jochen0407]

also ich habe mich die tage mit jemanden über das boostport thema unterhalten.

mir wurde gesagt, dass der boostport in erster linie dazu da ist, das gemisch -welches durch die überströmer in den brennraum gesaugt wird- zu beschleunigen.

es gibt dabei wohl folgende überlegungen zur steuerzeit des boostports

1.) den boostport NACH den überströmern öffnen lassen, um das bereits im brennraum angelangte gemisch nach oben zu beschleunigen.

2.) den boostport VOR den überströmern öffnen lassen, sodass dieser eine "gassäule" im zylinder bereitstellt, durch welche das gemisch der überströmer zusätzlich nach oben beschleunigt wird.

so hab ich das jedenfalls verstanden

klingt aber auch logisch irgendwie.

welche die wirkungsvollere variante ist, scheint jedoch noch nicht geklärt zu sein.

da wären vergleiche auf dem prüfstand ne feine sache

ich jedenfalls habe meinen boostport am 210er komplett geöffnet und die unschönen kanten weggefräst, sodass dieser etwa gleichzeitig mit den überströmern öffnet (müsste aber noch mal genau nachmessen)

ob ich allerdings bei meinem nächsten motor den boostport wieder so weit aufmache, weiss ich noch nicht.

beim jetzigen motor wurde das nur gemacht, weil das gehäuse eh schon auf nen großen boostport angepasst war.

obwohl das topic ja eigentlich um die größe des kanals geht :wasntme: wollte ich trotzdem mein halbwissen dazu geben

[Johannes]

den BP aufzureißen bringt nix. Geht eh nix durch. Schaut euch mal den Winkel und somit den effektiven Querschnitt an.

Alles was ich da in Zukunft machen werde ist möglichst alle Strömungsbehinderungen zu beseitigen. Nix aufreißen und nix durchbohren.

Meine BPs sind beim 210er allesamt höher als die ÜS, aber das hat eigentlich nur den Hauptgrund dass ich die Kante oben am BP-Austritt immer plattmache...

die Leistung liegt wo anders...

[100 spezial]

zu dem gadanken mit der kloopapierrolle.

Ich denke bei unseren motoren ist es so, dass wenn man sie auf leistung (=Drehzahl) trimmt, ist es eher so als ob man an einem Strohhalm zieht. Man bekommt viel zuwenig Luft um ordentlich atmen zu können...

ähnlich beim zylinder, für Leistung braucht es meiner Meinung nach einfach Querschnitte. Der hund liegt bei den Vespa Motoren nur darin begraben, dass man den Querschnitt zwar an einigen Stellen durchziehen kann, ihne aber nie durch den ganzen Motor bringt. Entweder happerts schon beim Einlass, bei den Überströmern oder am Auslass...

Gut Einlass kann man ja groß genug machen, wie bereits oft gezeigt.

Bei den Zylindern ist schnell alles an Querschnitt ausgereizt, wobei auch Spülsystem usw nicht wirklich für höhere Drehzahlen ausgreichtet sind.

Ich schätze dass der boost bei uns im Verhältnis zu den Hauptströmern so groß ist, gerade deswegen weil er nach denen öffnet. Bei den modernen Zylindern mit den kleineren Bp öffnet dieser ja meist vor den Hauptströmern oder gleichzeitig...

weiters wird durch Schali, komische Einströmrichtung, Kolben der im UT dem Gemish den Weg versperrt usw das gemisch beim Ansaugen so weit verwirbelt dass man gar nicht mal an eine schöne Strömung denken braucht...

Man schaue sich einfach mal moderne Motoren an und man sieht gleich dass diese systeme fast nicht oder nur mit extremenm aufwand bis ins letzte detail übernommen werden können..

so mehr fällt mir mal nicht ein...

komentare:

und Ps: dass in der beseitigung von STrömungshindernissen leistung hinter steckt und nicht nur ausschließlich in den einstellarbeiten (kopf, auspuff, vergaser zündung) hab ich mittlerweilen mitbekommen...

[Lucifer]

zum einen denke ich, das Thema ist als Verkaufsgag ausgelutscht und daher steht der Aufwand nimmer im vernünftigen Verhältnis zum erzielbaren Gewinn - darum wird das auch der AW. nimmer machen....

Die Gefahr, da mehr kaputt zu machen als Leistung zu gewinnen ist hoch..., daher lassen viele die Finger davon, oder greifen tief ins Klo!

Abgesehen davon kann man direkt gesaugte Zylinder absolut gar nicht mit unseren Malossi etc. Heferl vergleichen, mit "unendlich" langem Ansaugweg...., völlig anderer Aufbereitung des Gemisches,....

Persönlich halte ich nichts davon, Boostports nach den Hauptüberströmern zu öffnen: wenn die Hauptüberströmer richtig funktionieren wäre das überflüssig!

Vielmehr kann man mit den Boostports die Intesität, Effizienz, und vorallem Geschwindigkeit der Spülung maßgeblich beeinflussen, und so auch die Leistungskurve!

Wie von High-tech Untersuchungsanstalten aufwendig nachgewiesen, bestätigt sich die Vermutung der "alten Herren" des Zweitakttunings wie Bönsch, Ansorg, etc.: unter den extremen Bedingungen eines Spülvorgangs/Gaswechsels verhalten sich die Gassäulen sehr speziell, gar nicht Gas-typisch, sondern eher wie sehr zähe Flüssigkeiten unterschiedlicher Polarität bzw. Viskosität, die sich nicht gerne mischen sondern eher an einander reiben, einander stoßen und drängen,...

Folglich würde es nur Energie kosten, die Boostports verspätet zu öffnen, zumal ja dann auch bereits der Druck aus dem Kurbelgehäuse weg wäre....

Aus diesem Grunde verändere ich die Steuerzeit der Boostports zumindestens auf Seitenüberströmerhöhe, oder länger!

Letzteres entpannt vorallem die thermische Situation bei hoher Verdichtung, erhöht aber auch den Spülverlust und den Spritverbrauch.

Nach meinen Versuchen am Malossi und Prolini sowie mehreren 166er/177ern kann ich sagen: den dritten Boostport zu fräsen und den Gesamtquerschnitt des Boostports zu vergrößern macht nur als allerletzter Punkt einer sehr langen Kette an vorausgehenden Schritten überhaupt Sinn, nur wenn der Boostport direkt aus dem KW-Gehäuse bzw. dem Ansauger versorgt wird, ein verhältnismäßig großer Vergaser montiert ist und am anderen Ende ein leistungsfähiger Reso-Puff!

Erst - und nur - dann bringt der Aufwand Vorteile!

Daß meine Überlegungen richtig sind, erkennt ihr am besten am Spülbild am Kolben und Kopf, erst sekundär an der Leistungskurve (die viel mehr vom restlichen Setup und der Einstellung beeinflußt ist!). Seht euch doch mal eure Kolbendächer näher an (vielleicht versteht ihr dann, warum z.B. ein DR bloß ein Haufen ist, und da nix gehen kann!) und überlegt, was ihr da seht und wie ihr die Spülung ev. unterstützen könntet

Ich gehe davon aus, daß auch der Andi das erkannt hat, und, daß eben gut 90% seiner Kunden damit nicht zurechtkommen, weil es eben an den vorausgehenden Schritten mangelt....

Zudem ist ein sauberes Boostportfräsen relativ aufwendig und das läßt sich nie und nimmer gewinnbringend verkaufen.....so einfach ist das!

[nocke]

@ Schmied: Wir haben ja rumgetestet ohne Ende, aber der 32 er Koso macxhte im Gegensatz zum 30er TMX und auch 34 er Koso die beste Leistungsausbeute uund auch das beste Ansprechverhalten...

Ich bin ja schonmal vom 30 er Dellorto weg

MfG Daniel

[100 spezial]

@ lucifer

was glaubst du hat das größenverhältnis zwischen Bosstport und den restlichen strömern, das heutzuutage eher zugunsten der Haupt- und Nebenströmer verschoben ist welch einen Einfluss hat?

..und zu den "unendlich" langen Gaswegen. Bei den Largeframes kenn ich mich ehrlichgesagt nicht aus. aber bei den Smallframes lassen sich schon Ansaug, Überströmewege fabrizieren, die die länge betreffend auf crosserniveau sind. nur halt wie bereits gecshreiben an den Querschnitten fehlts gröber... meine bescheidene Meinung...

[Lucifer]

@ 100 Spezial: Crosser haben Einlaßwege von 5-10cm, wir mindestens das 5fache, verwinkelt, verwirbelt,....grrrr!

Und: die haben enorme Querschnitte, um mit möglichst kurzen Steuerzeiten möglichst große Gasmengen spülen zu können! Voraussetzung: starke Resowellen (Amplituden), die jedoch auch schmal sind, wie wir wissen, weshalb 5-6 Gänge auch mit Auslaßvalve etc. unabdingbar sind!

Die Zeitquerschnitte sind übrigens gar nicht einmal so überragend groß... :wasntme:

Übrigens, warum sollen Crosser kleine Boostports haben? Wie kommst denn darauf? in einen 250er Boostport kannst die Finger reinstecken...

Die spülen ja meist schon aus dem Membrankasten direkt in die Boostports!

Diese Strömung verhindert im hinteren Zylinderbereich auch nur, daß sich dort eine Gasnische aufbaut, und stemmt quasi zusätzlich die Hauptspülung hoch! Davon abgesehen soll sie den Altgaskern in Richtung Auslaß schieben...

Querschnitte: macht man die Querschnitte bei uns einfach größer, so kann das auch schnell ein Griff ins Klo sein (siehe oben), denn wenn die Druckdifferenzen zu gering sind (kleine Resoamplituden) sinkt die Strömungsgeschwindigkeit durch die Kanäle ja auch wieder - und die ganze Spülung wäre erneut i.A.

[100 spezial]

ich meinte eigentlic nur zyl. ohne direktansaugung. bei denen ist soweit ich gesehen habe der boost port im Verhältnis zu den Hauptüberströmern kleiner als bei unseren Zylindrn (zB 133 Polini).

klar der Bp ist immer noch groß aber die Haupt und Nebenströmer sind halt um so größer...

Die Ansaugwege sind normal recht verwinkelt und lang, aber da kann man was machen...

also ich interpretiere deine Theorie mal so, dass wenn der Bp im verhältnis größer ist mehr kraft uzm schieben des gemisches das aus den Hauptüberströmern kommt vorhanden ist, was dann ergaben könnte, dass die Spülung schneller vollzogen wird...

zu deinem letzten Abschnitt:

die Spülung hängt ja im endefekt von den Winkeln und größen der ports ab, von der größe und Lage der Fnster, von der Geschwindigkeit und Menge des Gemisches.

Wenn jetzt der gesamte Motor geportet wird, dass mehr Gemscih bei gleicher Zeit zu den Ports kommt wir das Gemisch an den erwiterten stellen zwar ruhiger fließen, aber an den Austritten (die ja meist belassen werden) wird das gemisch nocheinmal beschleunigt und hat im Endeffekt durch das mehr an Gemisch, das in der gleichen Zeit durch muss sogar noch eine höhere Geschwindigkeit, oder?

Edit: ich finde bei unseren Motoren sollte man endweder den Drehschieber ausnutzen, soweit es geht oder frisch ne membran so aufsetzen, damit die Welle nicht mehr im Weg steht (oder direkteinlass). Schali flexen und membranstutzen find ich einfach keine optimale Lösung...

Bearbeitet 4. Mai 2005 von 100 spezial

[manni]

Edit: ich finde bei unseren Motoren sollte man endweder den Drehschieber ausnutzen, soweit es geht oder frisch ne membran so aufsetzen, damit die Welle nicht mehr im Weg steht (oder direkteinlass). Schali flexen und membranstutzen find ich einfach keine optimale Lösung...

Der Beweis, das deine Alternativvorschäge die bessere Lösung sind, wurde aber auch noch nicht erbracht. Der Aufwand stand wohl bisher nicht ansatzweise im Verhältnis zum (nicht vorhandenen?) Nutzen.

Edith: Komme auch nich so richtig mit dem Argument der zu langen Gaswege klar. Außer einem langen Ansaugstutzen sehe ich keinen wesentlichen Unterschied zu anderen Zweitaktern. Maximal bei den Direktansaugern könnte der Auspuff mal direkt an der Membran saugen..abers sonst.

Bearbeitet 4. Mai 2005 von manni

[100 spezial]

ich chätze der wolf liegt nicht in den gebauten einlässen begraben, sondern liegt dahinter.

der schöne einlass nutzt nix, wenns dann an den Überströmern, dem Auslass, dem Auspuff (zuwenig saugimpuls), dem Gaser , dem Kopf mangelt.

da jedoch alle standartteile auf das ca. gleichen drehzahlbereich ausgerichtet sind, ist ein großer einlass meist ein negativtuning im verhältnis zum aufwand ...

meine meinung...

[Lucifer]

je länger ich mich mit Motoren und deren Spülung und dem Gaswechsel ansich befasse, desto besser gefällt mir der vor vielen Jahren einmal geäußerte Vergleich eines sehr erfahrenen Tuners: "betrachte den Zylinder als ein großes Fußballstadion, in das 100000 Zuseher knapp vor Spielbeginn hinein strömen (wollen) und auch wieder heraus wollen, wenn das Spiel zu Ende ist..."

[PMS]

ich chätze der wolf liegt nicht in den gebauten einlässen begraben, sondern liegt dahinter.

der schöne einlass nutzt nix, wenns dann an den Überströmern, dem Auslass, dem Auspuff (zuwenig saugimpuls), dem Gaser , dem Kopf mangelt.

da jedoch alle standartteile auf das ca. gleichen drehzahlbereich ausgerichtet sind, ist ein großer einlass meist ein negativtuning im verhältnis zum aufwand ...

meine meinung...

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:grins:

warum fahre ich wohl DS auf Polini?? :wasntme:

weniger ist oft mehr..

aber alles hat seine berechtigung..auch große membraneinlässe..wenn der rest dazu passt!!

@Lucifer:hoffentlich hat da keiner die stadiontore abgeschlossen.. :grins:

gruß

tom

[100 spezial]

hinzuzfügen sind noch die 10000 zuschauer die schon drin sind und jetzt rausmüssen , wenn die nächsten reinwollen...

Bearbeitet 5. Mai 2005 von 100 spezial

[praktikant]

Kurz zu der Boostportgröße bei neuen Crossern: Ich hab hier einen Zylinder liegen der 2001 entwickelt wurde. Der Boostport eines Malle ist dagegen eine Turnhalle. Flächenverhältnis zu den Seitenüberströmern ca. 20:1 !!!

[Marc Werner]

@Praktikant, genau das meinte ich!