Turbo-Vespa

[Nitromax]

Ich habe auch in der ABB gearbeitet und mein Kollege hat auch bei ABB-Comprex gearbeitet. Eine Zeitlang sah man auf ABB-Gelände immer noch einen alten VW-Comprex. Der Comprex-Lader wurde nicht zu den X-Files gelegt sondern an die Österreicher verkauft worden soviel ich weiss haben die eine Zeitlang für Mazda die Dinger gemacht.

@andre: hab mal bei ABB gearbeitet und ein arbeitskollege von mir hatte dort an den comprex-motoren mitgearbeitet (bevor diese zu den x-files gelegt wurden). der hat mir pro woche ca 10 stunden davon vorgeschwärmt ... ich hab's auch nie wirklich durchblickt

<{POST_SNAPBACK}>

Bearbeitet 2. Juni 2005 von Nitromax

[jannek]

Comprex is sicher ne super Sache, nur leider für Zweitakter eher ungeeignet denke ich. Da is ne stinknormale Resonanzauspuffanlage schon der richtigere Weg die Druckwellen zu nutzen.

Gruß, jan

[Dr. Komix]

Und gibts neue erkenntnisse?

[Andre]

da wirds länger nix Neues geben...komm vielleicht dieses Woe dazu den Motor wieder umzuhängen und dann muss ich erst mal HU machen...außerdem will ich bei dem Wetter auch noch ein bisschen "draußen" fahren. Mit dem Kompressor geht das einfach nicht.

Aber heute ist das neue Teil von ebay angekommen...

ein fetter Holset-Lader für 1?!

Das Teil ist riesig und hat ein völlig anderes Kennfeld als mein jetziger...bei dem Holset komm ich niedertouriger (bei ca. 45000) knapp an der Pumpgrenze ins Feld rein und sitze theoretisch dann schon bei 0,8 bar... bin gespannt! Aber wie gesagt...das dauert noch etwas.

erstmal die Drehzahlerhöhung beim jetzigen testen...

Bearbeitet 22. Mai 2006 von Andre

[resonanz]

Hallo,

versteh mich nicht falsch, aber die Holset Lader sind Diesellader für richtig Hubraum, welchen hast du denn? HX35? Das ist ein recht "kleiner" Holset, und dennoch für 35lb/min Luftdurchsatz gut - das ist am entsprechenden Motor für fast 350PS gut. Bei Dir würde das ganze jenseits von gut und böse laufen - wo bleibt da der Wirkungsgrad? Was nützt es Dir wenn Du bei zig-tauschen U/min endlich ins Laderkennfeld reinkommst, wenn dann der Druchsatz so groß ist das man damit nen 2l Motor auf über 300PS aufblasen kann? Ich weiß nicht wo die Luft dann hin soll - verstehe ich echt nicht!

Rechne doch einfach mal deinen Luftbedarf aus und wähle danach nen passenden Verdichter aus, das macht Sinn! Wenn Du willst kann ich das mal schnell für dich ausrechnen, bräuchte von dir nur den angestrebten Ladedruck, bei welcher Motordrehzahl und deinen Hubraum.

MFG

[Andre]

Rechne doch einfach mal deinen Luftbedarf aus und wähle danach nen passenden Verdichter aus, das macht Sinn! Wenn Du willst kann ich das mal schnell für dich ausrechnen, bräuchte von dir nur den angestrebten Ladedruck, bei welcher Motordrehzahl und deinen Hubraum.

MFG

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Hi!

Natürlich hab ich das ausgerechnet! Der Holset WH1C war mehr ein Zufallstreffer bei Ebay....wer hätte gedacht, dass der bei einem ? bleibt...

Klar, er ist zu groß, das weiss ich. Nur mir nützt es nichts, einfach den "richtigen" Verdichter zu besorgen, weil ich ihn dann sowieso nicht auf der passenden Drehzahl laufen lassen kann! Bei 80000 ist bei mir einfach mechanisch schluss...ein Smart "Garrett GT12" wäre perfekt vom Kennfeld her, aber der müsste mind. 240000 laufen!

Das Kennfeld des Holset passt für niedertourigen Betrieb gerade so vielleicht...deshalb meinte ich ja, dass er evtl. bei 0,8 bar knapp an der Pumpgrenze und vor allem wenig Drehzahl (!) passen könnte...klar, ab 100000 würde er alles zerlegen...aber nochmal zur Erinnerung: Ich benutze den Verdichter hier als Kompressor, nicht als Turbo! Somit halte ich es nicht für ausgeschlossen dass der Holset z.B. mit max. 50000 betrieben einigermassen tut.

Und der Wirkungsgrad wird mit geringerer Verdichterdrehzahl in meinem Fall eher besser, aufgrund des Riementriebs!

Ich komm mit 221 ccm, 0,8 bar und 8000 auf knapp 115 cfm...der Holset steigt bei 100 cfm Pumpgrenze und ca. 0,8 bar ins Kennfeld ein, schön niedertourig....

wird einen schönen Tritt geben oder pumpen wie Harry...

Ich suche natürlich weiter nach einem etwas kleineren Lader....

Im Prinzip bräuchte ich sowas wie einen Holset mit etwas weniger Steigung auf den Verdichterschaufeln... So sind ja im Prinzip diese Vortech-Supercharger ausgelegt...

Auf was für ein Ergebnis kommst du beim Ausrechnen? Was für einen Luftaufwand nimmst du an?

Hab den Holset heute auseinandergebaut...das ist ein Gerät! 83 mm Rad! Das Rad ist so groß wie innen das Gehäuse des alten Garrett T3 (48 mm Rad)!

Bearbeitet 11. Juni 2005 von Andre

[Rakete]

Moinsen!

Falls Du noch nen T3 brauchst/suchst-davon habe ich genug,auch Teile oder Zerlegte...

Gruß,

Knud.

[resonanz]

Wir reden hier von rund 3,2kg/min Luft die da fällig wären, das sind 7 lb/min - zeig mir das Holset Diagramm was da los geht :wasntme:

Ich hab leider keins im Moment zur Hand..

Laut Faustformel wären das ~ 65-65PS

Der GT12 wäre da wirklich gut, schau hier:

[Andre]

Also...dann errechnen wir ja exakt das selbe....

7,4 lb/min sind ja 115 cfm...

Hier das Holset-Kennfeld...

Habs auch erst gefunden, nachdem ich den Lader ersteigert hatte...

Du hast schon recht...das Teil ist auch links unten verdammt kräftig...die Grüne müsste es sein.

Aber wenn ich da nen 30 oder 35er Vergaser davor habe, ist er doch stark gedrosselt...schiebt sich das Kennfeld dadurch nicht nach links?

Was hälst du von der Theorie, dass beim Zweitakter mit Membran das Pumpen nicht so schnell einsetzt, wenn man den Gegendruck am Auslass/ Schalldämpfer zurücknimmt. So könnte der Lader in UT mehr "durchblasen" und würde nicht pumpen...(Verbrauch ist natürlich ne Katastrophe, is klar...)

Das ist ja der große Unterschied zum 4Takter...in UT ist der Membran-2Takter auf Durchzug geschaltet, wenn das Resorohr nicht genug gegenhält.... :grins:

Ist nur so ein Gedankenspiel...wo ist der Denkfehler?...

Ich frage mich, ob der GT 12 nicht sogar als richtiger "Abgas-Turbo" an der Vespa tun würde...

Bearbeitet 11. Juni 2005 von Andre

[resonanz]

Wenn Du genau in das Diagramm schaust, siehst Du aber das Du für die 0,8bar LD etwa 180cfm brauchst, also ~ 11,5lb/min > das bedeutet schon das Du rund 13000 U/min drehen müsstest !!!! Also meiner Meinung nach ist der einfach nur viel, viel zu groß..

Ich würde mir mal mehr Gedanken drüber machen was Du eigentlich willst. Mehr Leistung nehme ich mal an. Das geht mit dem Lader nur über einen höheren Füllungsgrad, und damit einen höheren Verbrennungsdruck. Ich persönlich glaube aber das dafür (wenn Du denn Turboladerverdichter als Kompressor nutzt) niedrigere Auslassteuerzeiten notwendig sind. Wenn der Auslass aufmacht, drückt der LD schon die Abgase raus, der Auslass muß dann aber auch rechtzeitig wieder zu sein um, sonst bläst zuviel wieder raus. Und weil das bei dir gerade so ist, haut das auch mit der org. Verdichtung hin ohne das das Ding anfängt zu klingeln. Weißt wie ich das meine?

Außerdem brauchst auch mehr Energie um den großen Kompressor anzutreiben, die geht auch wieder von deiner Gewonnenen ab. Das ganze dürfte etwas komplexer sein, aber ich habe mir darüber noch keine Gedanken gemacht, zudem habe ich null Ahnung von Vespa-Motoren.

Aber prinzipiell ganz interessant, da läßt sich schon noch was machen! Werde das auf jeden Fall fleißig beobachten und helfen wenn ich kann. MFG & N8!

[Andre]

Die Frage hier interessiert mich besonders, weisst du da was?

Aber wenn ich da nen 30 oder 35er Vergaser davor habe, ist er doch stark gedrosselt...schiebt sich das Kennfeld dadurch nicht nach links?

Bearbeitet 12. Juni 2005 von Andre

[bork]

Verstänsnissfrage:

Kann bei dieser Art der Aufladung auf den Gegenkonus des Auspuffs verzichtet werden?

[resonanz]

Das Kennfeld gibt an bei welchem Durchsatz, welcher Druck erzeugt werden kann. Diese beiden Werte stehen in einem direktem Zusammenhang. Wenn Du einen noch niedrigeren Durchsatz (z.B. durch Drossel im Ansaug des Laders) hast, kann er gar keinen Druck aufbauen, das Diagramm verschiebt sich nicht - nur deine Werte verschieben sich nach links und kommen erst garnicht ins Kennfeld rein. So meine bescheidene Meinung..

Ob man den Gegenkonus weg lassen kann, würde ich nicht so pauschal sagen, ich denke aber das er anders gestaltet werden muss als beim Sauger 2-Takter. Der Einfluss des Auspuff auf die Füllungsgrad wird auch im ganzen etwas geringer sein. Seine Dimensionen sollten aber größer sein als beim Sauger - sonst erzeugt man "künstlich" Ladedruck der garnicht gut ist

[Nitromax]

Wie gross ist eigentlich der Vergaser?

Wie es ausschaut hast du einen zu kleinen Einlass beim Kompressor verursacht durch einen zu kleinen Vergaser.

Der Vergaser muss zwischen Kompressor und Motor und nicht vor den Kompressor.

Normalerweise verwendet man sogennante Druckvergaser.

Aber rein theoretisch müsste es auch mit einem Normalen Vergaser gehen.

Da ein Vergaser wegen der "Bernoullische Gleichung" eigentlich auch unter Druck funktionieren müsste.

[resonanz]

Der Vergaser muss zwischen Kompressor und Motor und nicht vor den Kompressor.

Normalerweise verwendet man sogennante Druckvergaser.

Aber rein theoretisch müsste es auch mit einem Normalen Vergaser gehen.

Da ein Vergaser wegen der "Bernoullische Gleichung" eigentlich auch unter Druck funktionieren müsste.

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Das ist Mist was Du da erzählst. Erstens kann der Vergaser in den Ansaug des Verdichters, das geht schon! Und zweitens kann man keinen normalen Vergaser in eine Druckleitung stecken, wenn dann müßte eine kleine Druckleitung ins Schwimmergehäuse kommen, so das auch der LD über dem Sprit im Schwimmer liegt! Sonst geht das nicht!

[Nitromax]

Das ist kein Mist

1. Habe ich nicht gesagt dass es falsch ist den Vergaser vor den Kompressor zu bauen. Nur dass vermutlich der Vergaser zu klein ist und das Druckvergasersystem besser wärde.

2. Maseratti hat früher Turbomotoren mit Druckvergaser gebaut.

Das ist Mist was Du da erzählst. Erstens kann der Vergaser in den Ansaug des Verdichters, das geht schon! Und zweitens kann man keinen normalen Vergaser in eine Druckleitung stecken, wenn dann müßte eine kleine Druckleitung ins Schwimmergehäuse kommen, so das auch der LD über dem Sprit im Schwimmer liegt! Sonst geht das nicht!

<{POST_SNAPBACK}>

[resonanz]

Der Vergaser muss zwischen Kompressor und Motor und nicht vor den Kompressor.

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Aber rein theoretisch müsste es auch mit einem Normalen Vergaser gehen.

Da ein Vergaser wegen der "Bernoullische Gleichung" eigentlich auch unter Druck funktionieren müsste.

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Du hast geschrieben das der Vergaser woanders hin "MUSS" und das ist Mist Nr.1. Das man einen stink-normalen Vergaser druckseitig verwenden kann hast Du auch geschrieben und das ist Mist Nr.2. Es gibt viele Turbo- & Kompressormotoren mit Vergasern, z.B. von Alfa, Renault, usw. - schau dir da mal die Vergaser genau an und vergleich sie mit Saugervergasern!

[dermetzler]

Wie es ausschaut hast du einen zu kleinen Einlass beim Kompressor verursacht durch einen zu kleinen Vergaser.

Der Vergaser muss zwischen Kompressor und Motor und nicht vor den Kompressor.

Normalerweise verwendet man sogennante Druckvergaser.

muah.... das ja wohl Mist

Ne jetzt mal ernsthaft... dass das funktioniert beweisen ziemlich viele Skidoos, bei denen sitzt der Gaser auch vor dem Kompressor/Turbo...

sollte also schon funzen... und soweit ich weiss hatten die Jungs auch noch n 34er aufm Pruefstand draufgeschraubt... und ich bezweifle einfach, dass der den Durchsatz so reduziert

Und nu Back to Topic... ueber die Funktionsweisen wurde schon in nem anderen Topic ausfuehrlich und lange diskutiert

[sulei]

Servus Andre,

respekt für diese schnelle entwicklung.jedoch habe ich meine bedenken das deine lager das lange mitmachen.Ohne ne druckschmierung hält das ganze Wahrscheinlich keine 3 Läufe und dann lacht sich unser Lachgasheld wieder ins Fäustchen.nen seperaten ölkreislauf zu bästeln wäre da nichts vernünftiges?

Langlebigkeit garantiert.

keep on

uhle

[resonanz]

Hallo, na gibts was neues? Hast mal ein wenig nachgedacht über meine Ansichten? MFG

[Bonehead]

Glaub doch dem Andre, der hat das schon völlig richtig gemacht......

[Andre]

Hi, Reso..

gibt noch nix Neues...muss erst mal wieder TÜV machen...der Roller ist jetzt gerade wieder "original"

Außerdem gehts im Geschäft mal wieder rund und ich komm zu gar nix.

Zu der Vordrossel...Im Rallysport wird doch auch über eine Blende vorgedrosselt und die bauen trotzdem noch Ladedruck auf...ich könnte mir schon vorstellen, dass dabei die Pumpgrenze nach links wandert, eben gerade weil etwas weniger Druck aufgebaut wird.

Bin auch der Meinung, dass der Auspuff auf den höheren Luftaufwand abgestimmt werden sollte...

@sulei

Die Lager haben jetzt ca. 20 Km drauf und sind noch völlig spielfrei. Denke schon, dass das länger als 3 Läufe hält. Da mach ich mir mehr Sorgen um den Riemen! Der sieht jetzt schon verdammt zerfleddert aus!

Bearbeitet 17. Juni 2005 von Andre

[Rakete]

@Resonanz:was ist denn das für ein netter PKW??

Volvo??

[resonanz]

@Rene:

Die im Rallyesport (WRC) und anderswo eingesetzten AIR-Restriktoren dienen zur Leistungsbegrenzung, da sonst Leistungen jenseits der 600PS drin wären, und das ist seit Gruppe-B Zeiten nicht mehr gewollt (

Und gerade deswegen fahren die Leute dort relativ kleine Turbolader in etwa Vergleichbar mit Garrett GT30R - so ist es möglich bei rel. geringer Drehzahl und somit recht niedrigem Durchsatz schon hohe Drücke fahren zu können. Da liegt ab 2500U/min schon richtig Ladedruck an und das Drehmoment ist enorm - ansonsten wären die Autos nicht so schnell mit nur 3XXPS. Alles klar

@rocket88:

Nein, nen alter Audi..

[Superschnuddel!]

Kompressor Peugeot 125 Plasteroller

In überreichem Maß beschert dieses Vergnügen der Peugeot Jet Force 125 Compressor als einziger Serienscooter der Welt mit Motoraufladung. Wenn der loslegt, haben nicht nur Familienkutschen, sondern auch seinesgleichen das Nachsehen: Mehr Bums hat kein 125er-Roller.

Drei Jahre Entwicklungsarbeit investierte Peugeot in den Motor; Kompressorkonzepte von Automobilmotoren ließen sich nicht ohne weiteres übertragen, denn bei einem Rollermotor ist ein Höchstmaß an Kompaktheit gefordert. Daß diesbezüglich an die Grenze gegangen werden mußte, erkennt man, wenn man die Sitzbank hochklappt, um seinen Helm zu verstauen: Fehlanzeige. Das Helmfach taugt allenfalls zur Ablage von einem Paar Handschuhen und einem Brillenetui, denn es ist im übrigen von der Ansaugbox kantig ausgefüllt. Mit dem Abstellen einer Aktentasche vor den Knien ist es freilich auch nichts: Der Jet Force hat nicht den seit Anno Vespa gewohnten tiefen Durchstieg. Diesem Roller ist nicht mit den Kategorien praktischen Alltagsnutzens beizukommen; er ist ein Lustobjekt - insofern Lust etwas mit Beschleunigung zu tun hat.

Genau die dem älteren Führerscheininhaber und mit dem A1-Schein erlaubten 11 kW/15 PS aus 125 Kubikzentimetern entwickelt der wassergekühlte Einzylinder-Viertaktmotor bei 8000 Umdrehungen in der Minute. (Er kann mehr, eine ungedrosselte Version mit 15 kW/20 PS soll folgen.) An der linken Seite der Triebsatzschwinge sitzt der Roots-Kompressor, in dem gegenläufige Drehkolben einen Ladedruck von 0,95 bar aufbauen. Außen machen sich die Abdeckung des Riemenantriebs vom Motor her und obendrüber mit ihren Wabengittern die Lufthutzen des Ladeluftkühlers wichtig. Der kühlt die bei der Verdichtung auf 160 Grad Celsius erhitzte Luft ab auf rund 70 Grad. Die übrige Erscheinung - der Profilrahmen mit der kräftigen Diagonalen vom Steuerkopf zur Hinterradschwinge und dem Durchguckloch aufs zentrale Federbein -, die kennt man bereits von den anderen Jet-Force-Modellen.

Den Fahrer erwartet hinter dem eher schmal geschnittenen Frontschild, das sich mit einer spitzen Ecke weniger schützend als gelegentlich störend ans Schienbein legt, ein recht hoher Arbeitsplatz: 87 Zentimeter, die - hoch das Bein! - nach Motorradmanier bestiegen sein wollen. Eine bunte Lichtorgel von Kontrolleuchten flammt auf, dunkelrot erglühen die Armaturen mit einem analogen Drehzahlmesser im Zentrum und darin einem herzlich schlecht ablesbaren digitalen Tachometer; die Tankanzeige ist ein Balkendiagramm und das Kühlerthermometer wiederum ein Zeigerinstrument. Man muß kein Riese sein, um sich etwas mehr Fußraum zu wünschen. Beifahrer sollten von ausgesuchter Schlankheit sein, denn sie erwartet ein Stückchen stark verjüngte Sitzbank etwa von den Maßen eines Fahrradsattels. Und den Batman-Bürzel von Heckspoiler traut man sich als Haltegriff nicht für voll zu nehmen. Wer es immer noch nicht begriffen haben sollte: Der Jet Force 125 Compressor ist zum runden Preis von ausgewachsenen 5000 Euro ein Roller für einen, und zwar für einen, der mit ihm Besseres anzufangen weiß, als zur Arbeit oder zum Einkaufen zu fahren.

Wer nun von diesem Sportfahrzeug ein wüstes Röhren nach dem völlig problemlosen Anlassen erwartet, sieht sich, wenn nicht enttäuscht, so wenigstens überrascht. Es hört sich eher an, als habe man die Hilfsturbine seines Privatjets angeworfen. Der Motor läuft schön rund und ist mit einem wohlig jaulenden Aufheulen des Kompressors unverzüglich bereit, das zu tun, was er wirklich gut kann: für einen Vortrieb sorgen, wie man ihn erst in der nächsthöheren Hubraumklasse erwarten würde.

Der Sprint zur innerörtlichen Höchstgeschwindigkeit dauert etwa so lange wie das Aussprechen der vollen Typenbezeichnung. Auf der Autobahn lief der Roller über 120 km/h; das von anderen 125ern gewohnte Einknicken an längeren Steigungen wird zu einem ganz dezenten Schwächeln. Schön ist, daß das Fahrwerk und das mit ABS ausgestattete Bremssystem einen in keiner Situation feuchte Hände bekommen lassen. Ob geradeaus, ob in sauberer Schräglage durch Kurven, das Fahrverhalten ist erstklassig. Der Peugeot Jet Force 125 Compressor ist aber nicht nur ein ungeheuer viel Fahrfreude bereitender Roller; er wird auch zum Beginn einer wundervollen Freundschaft mit dem Tankstellenbesitzer an der Ecke werden: Richtig herangenommen, schluckt der aufgeladene Jet Force auch mal knapp 7 Liter auf 100 Kilometer; über 5 Liter Superkraftstoff sind normal. Bei einem Tankinhalt von 8 Litern steht man praktisch alle 120 Kilometer an der Zapfsäule. Aber wer wird ihm das verargen, wenn man immer wieder ungläubig gefragt wird: "Der hat einen Kompressor, tatsächlich?" Doch, ganz bestimmt.

[rasputin]

Genau die dem älteren Führerscheininhaber und mit dem A1-Schein erlaubten 11 kW/15 PS aus 125 Kubikzentimetern entwickelt der wassergekühlte Einzylinder-Viertaktmotor bei 8000 Umdrehungen in der Minute. (Er kann mehr, eine ungedrosselte Version mit 15 kW/20 PS soll folgen.) An der linken Seite der Triebsatzschwinge sitzt der Roots-Kompressor, in dem gegenläufige Drehkolben einen Ladedruck von 0,95 bar aufbauen

die liefermenge entspricht dem durchsatz eines malossi 112ers bei 8000 1/min. würde man zwei dieser kompressoren auf einen malossi 221 schnallen, dann hätte man sogar ein theoretisches plus von 10%

naja, wenn mir mal billige einer unterkommen sollte, dann spann ich den vor meinen polini 75 hp (ergäbe 0,6 bar ladedruck)

r

[sulei]

andre,

das mit dem riemen ist ein eher lösbares problem.da gibt es berechnungsprogramme die man sich ziehen kann.da lässt sich wohl einer finden der den anforderungen entspricht.aber ohne spannrolle geht da gar nix.

bräuchtest zwei kleine rollen rechts und links neben dem laderrad dei den riemen nicht mehr drüber peitschen lassen.

mfg uhle

[Andre]

Spannrolle hab ich und berechnet ist der Riemen auch....nur bei 100000 am kleinen Rad und mehr als 1 kw Übertragungsleistung steigen die Programme aus...

Hab auch schon mit den optibelt Ingenieuren gesprochen...ist halt ein Extrem-Betriebsbereich und dann können sie auch nur eins sagen: Probieren!

Wenn du mir einen passenden Riemen, der das locker mitmacht empfehlen kannst, wär ich dir nicht undankbar....

Bearbeitet 21. Juni 2005 von Andre

[fozzibaermopped]

Hallo Andre

Kannst Du mir bitte Deine genauen Riemendaten (Welche Scheibengrößen, Riementyp, Achsabstand, Leistung der Maschiene und so) per Mail schicken. Ich hatte in der Diplomarbeit auch mit Riemen zu tun, vielleicht kann ich da was zu finden (Kenne da ein paar Leute, die sich etwas damit auskennen).

[T5Rainer]

Ich hatte in der Diplomarbeit auch mit Riemen zu tun...

Solche?

www.laweo-sexspielzeug.de/sexspielzeug-shop/images/images_big/525073.jpg

Bearbeitet 10. Januar 2009 von T5Rainer