Turbo-Vespa

[ralli]

Hi

also 2 Punkte möchte ich ansprechen, doch vorweg erst mal GRATULATION.

Also ich würd lieber ein 0w-40 nehmen, da es erstens ein VollsyntetikÖl ist, und im gegesatz zum HCöl 5w-30(ein besseres Mineralöl), sehr hohe Temperaturen besser verträgt, um genau zu sein, das HCöl gibt bei 250grad schon den geist auf, hingegen das 0w-40 erst 100 grad später. Außerdem ist es dünnflüßiger, kostet aber auch mehr, doch wenn der Motor aus ist, verkokt es nicht so leicht durch die Hitze. Zweitens, schau dich mal bei den Pölern um! Das sind die, die mit Salatöl rumfahren, und die brauchen förderpumpen, die auch bei kalten Temperaturen, das Salatöl noch fördern können. Dementspechend stabil sind deren Pumpen.

Hoffe das ich dir ein bischen helfen konnte, bei deinem super Projekt!

ciao

[Pedro Lamy]

Hallo Andre,

erstmal grossen Respekt vor dem Projekt !!!

Nur mal eine kleine Anregung ... in den 70ern hat ein japanischer Motorradhersteller ( kann mich nicht mehr erinnern welcher ) ein Zweitakt Turbo Motorrad gebaut ....

Ich hab im Netz auch schon mal gesucht ... hab aber bis dato nichts gefunden ...

Das Ganze hat mir ein Bekannter meines Vaters erzählt ... ein gewisser Schafleitner Michael, der für verschiedene Hersteller ( zuletzt für Aprilia ) in der Weltmeisterschaft Motoren tunete ( schreibt man das so??? ) .... aber eh wuaschd !

Was mir in Erinnerung blieb, war, dass diese Motorräder eine Auspuff ähnlich der 4 Takter hatten - ohne Gegenkonus ... ich weiß aber nicht, mit welchem Ladedruck die arbeiteten ...

Mir ist bewusst, dass diese Angaben sehr wage sind ... aber es gab sie und vielleicht findest Du was darüber ... und eventuell kannst Du Dir weitere Anregungen holen.

Wünsche Dir weiterhin viel Erfolg !!!

[100 spezial]

tunte... :plemplem:

find ich aber nicht soo toll, damit wird warscheinlich die effizienz des turbnos erhöht (da die welle nicht durch den gegenkonus abgeschwächt wird), aber die frischgasverluste werden ja um ein vielfahes steigen...

oder?

[spadework]

Bzgl. der Ölpumpe:

Im Rennsportbedarf gibt es Pumpen zur Getriebeölkühlung, als Bsp:

12V, Baulänge ca. 13cm

Föderleistung: bis 300L/h

Arbeitsdruck einstellb. :0-4bar

[Arschbrand]

Wenn die Dichtringe am Lader synthetisches Öl aushalten (versuch macht kluch ) Probier doch mal Mobil Jet 2. Das ist ein reines Turbinenöl und ist recht dünn. Wenn du was haben willst PN an mich!

[Andre]

Danke für eure Tips!

Bekomme jetzt günstig eine Pierburg E3L...

das ist eine Schraubenpumpe, die max. 4 bar schafft... bei 1,8 bar sind es immer noch locker 200 l/h bei 12V/5A.

werde die mit einem guten mosfet Regler aus dem modellbau so lange runterdrosseln bis 1,5 bar bei 60 l/h anliegen...damit wird auch der Strom unter 3A gehen und das Ding wird wohl ewig halten...... u.U. mach ich dazu noch einen drosselbaren Rücklauf. Meinungen?

@spadework

wo hast du die gesehen?

Die, die ich gefunden hatte, waren aus USA und irre teuer... (Tilton, 300?)

@Arschbrand

Im Lader sind keine "nichtmetallischen" Dichtringe. Der hat auf der Verdichterseite zwei "Kolbenringe" und auf der Turbinenseite einen....also alles nur "Labyrinth"-gedichtet, somit kein Problem für Vollsynthetik....

hast PM!

was meinen die anderen? Kann der Lader so dünnes Öl ab?

Bearbeitet 31. Juli 2005 von Andre

[StahlFix]

HI Andre !

Vielleicht zum testen das Öl mal vorwärmen......da tut sich schon einiges !

Greetz,

Armin

[Andre]

das wird nix nützen...die Pumpe ist in sich einfach zum "Scheitern verurteilt"

Der Motor hat ein Kusto-Gehäuse...kann nirgends Wärme abführen...der wird auch ohne Druck nach wenigen Minuten heiß.

Die ist für den Betrieb in einer Betankungsanlage für Modellautos gedacht, für mehr leider nicht...

war da ein wenig zu optimistisch...

die Pierburg sollte aber tun...die ist für absoluten Dauerbetrieb konstruiert, wobei da auch eine Unsicherheit mit heißem Öl bleibt....im Datenblatt steht als max. "Eingangstemperatur" 90°C für das zu fördernde Medium... wird u.U. knapp....

naja...muss halt für die Tour nach Afrika ein Ölkühler dran.

Bearbeitet 31. Juli 2005 von Andre

[Superschnuddel!]

was meinen die anderen? Kann der Lader so dünnes Öl ab?

Ja. Es gibt von Fuchs ein 0W-20 Öl im Handel, eigentlich ein -5W-X Öl, aber so ein Öl gibt es nach SAE J300 Spezifikation nicht. Das Öl hat im Kaltlauf eine geringere Viskosität als die meisten anderen erhältlichen 0W-X Öle.

Du must darauf achten, dass der Öldruck nicht unter die 1,5 bar sinkt, sonst setzt die Welle im Gehäuse auf und dann ist bald Schluss mit lustig.

Dein Problem wird später der Heißleerlauf sein, sprich der Punkt wenn das Öl mal richtig Betriebstemperatur ab, weil dann der Öldruck abfällt. Die Idee von Arschbrand mit dem Turbinenöl gefällt mir ganz gut, ich könnte mich mal erkundigen ob das klappt.

Im übrigen haben auch vollsynthetische Öle Flammpunkte zwischen 220°C und 250 °C, ich kenne kein Öl das 350°C verträgt.

[spadework]

Die Pumpe ist auch aus der Preisklasse 200-300?. Ist bis 150° vorgesehen.

[Arschbrand]

Hier ein LINKmit den Eigenschaften.

[Andre]

klingt doch ganz nett! Was meinst du, Jürgen?

schnell her damit!

Ich könnt mir auch vorstellen, dass der Lader schneller raufspult, wenn das Öl dünner ist. Durch einen drosselbaren Rücklauf und mit einem Manometer kann ich auch sicher dafür sorgen, dass immer genug Druck anliegt.

Wie sieht es mit der Vibrationsempfindlichkeit aus? Mit zu dünnem Öl wär ja die Wahrscheinlichkeit höher, dass die Welle unter den starken Vibrationen die Lager berührt...mit dickerem Öl wär da ja mehr Dämpfung, oder macht das nix aus?

[Arschbrand]

Meinem Halbwissen nach ist das nur eine Frage des Öldrucks.

[Superschnuddel!]

Durch einen drosselbaren Rücklauf und mit einem Manometer kann ich auch sicher dafür sorgen, dass immer genug Druck anliegt.

Hm. Normalerweise sitzt die Drossel zwar nach der Pumpe und vor dem Turbo, aber eigentlich müsste das auch so gehen. Im dümmsten Fall frisst dein Turbo sonst das Öl auf und du verbrennst es. Zum vergleich: Das Öl dass du jetzt hast, hat bei 100°C eine Viskosität zwischen 9 und 12 cSt. Jetzt: 5 cSt. Das geht dann natürlich auch leichter durch deine Kolbenringe im Turbo.

Meinem Halbwissen nach ist das nur eine Frage des Öldrucks.

Stimmt zur Hälfte

Wie sieht es mit der Vibrationsempfindlichkeit aus? Mit zu dünnem Öl wär ja die Wahrscheinlichkeit höher, dass die Welle unter den starken Vibrationen die Lager berührt...mit dickerem Öl wär da ja mehr Dämpfung, oder macht das nix aus?

Das ist die andere Hälfte.

Der Grund für die jeweils hälftigen Wahrheiten sind die enormen Druckspitzen, die in Lagerspalten auftreten können. Dein Turbo sollte sich aber selbst zentrieren, die Fliehkräfte sind nämlich sonst so groß, dass du auch mit dem dicksten Öl nix mehr machen kannst.

Das Öl sollte für deinen Zweck funktionieren. Aufgrund der Zulassungen gehe ich davon aus, dass das Öl Verschleisschutzeigenschaften hat. Ich glaube, dass die Zersetzungsprodukte des Grundöls zu einer Phospatierung der Oberfläche führen und das müsste dann der Verschleisschutz sein. Ich würd' es damit probieren, für deine Zwecke müsste es gehen, da du ja keine anderen Komponenten hast, die mit dem Öl geschmiert werden müssen.

[Andre]

da hab ich mich wohl falsch ausgedrückt..

ich will einen "Bypass-Rücklauf" zwischen Pumpe und Turbo anbringen...und da dann eine einstellbare Drossel einsetzen. Der eigentliche Turbo-"Rücklauf" wird natürlich nicht gedrosselt...der hat 13 mm Durchmesser und ist drucklos!

Bearbeitet 31. Juli 2005 von Andre

[2Stroker]

Benefits with rear turbo location are Lower exhaust back pressure equaling higher performance and less exhaust temperatures.

- No extra heat under the hood.

- Faster and easier installation

- Less parts included with the turbo kit

- cheaper for the customer

- Stock fuel tank can be used

Benefits with front mounted turbo:

- Faster turbo response

- Simple oil lubrication system

- Low risk of snow coming in the air filter

- Stock exhaust muffler can be used

- low noise level.

During the summer 2003 we have worked a lot with solving the four main problems with the rear mounting turbo version.

To get a fast throttle and turbo response has been achieved as follow:

The right tubing sizes on both intake and exhaust, perfect matching turbo size and the most important thing, perfect carburetor air fuel mixture during all kind of loads.

The intercooler and airplenum are developed so no rejetting of the carbs are necessary what so ever.

The lubrication of the turbo is very important, if the turbo runs out of oil pressure for just a couple of seconds during high load, it will fail.

The oil that has lubricated the turbo will drain back in the engine case.

When the turbo is so far away from the engine, and especially when driving in steep hills, the return oil will not drain back all the way to the engine by itself.

The oil lubrication system can be made in two ways:

- a separate oil system for the turbo, driven by an electric oil pump with a small oil tank, everything located around the turbo.

- or lubricated by the engine oil, pumped back to the engine by an electric or mecanical oil pump.

A separate oil system has one advantage and some disadvantages. The advantage is that it is rather simple to build and easy to install, but an electric oil pump is never as reliable as the stock oil pump of the engine. It´s difficult to control the oil temp.

Putting an electric oil pump in the rear of the snowmobile is not ideal due to water, ice, snow, heat from the turbo and lack of space. And it´s also better to avoid an electrical units. Yamaha only recommends 40 watts extra power output of the electrical system and this is about what the electric fuel pump needs.

We made a small mechanic oil pump driven by the crankshaft, very easy to install.

This type of oil pump has been used on some of our motorcycle turbo kits since 1985, so we know they are reliable in the long run.

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[Andre]

Interessant!

Link?

Bearbeitet 31. Juli 2005 von Andre

[2Stroker]

Müsst ich erst mal suchen gehen, habs aus ne WordDatei vom Rechner kopiert, so gesammelte Werke halt... ich schau mal.

[2Stroker]

Turbocharged Air Cooled Engines

As mentioned earlier, turbocharged , conventional opposed air cooled engines have a less than stellar track record and many lay people blame the turbo. In fact, the fault lies with the engines it is applied to. The average Lycoming or Continental has a lot of things not going for them. Many of these engines suffer premature failure of crankcases, cylinders, heads and valves in their turbocharged iterations. Let's examine why.

Probably the leading cause of case and barrel cracking is the lack of rigidity these engines have in the cylinder/ case area. For ease of barrel replacement I assume, the designers of these engines chose to bolt the cylinders individually to the crankcase at the bottom of the cylinder using a flange. This arrangement creates a very willowy structure and with each firing impulse, combined with the sheer mass of the huge reciprocating parts used in these engines, a definite high amplitude, cyclic stress is put on these parts eventually leading to cracking. The increased gas pressures associated with turbocharging compound this problem. This design problem is actually the cause of a major portion of the high vibration levels associated with conventional aircraft engines.

The flange method puts the barrel under a tension load with every firing impulse too which is just plain stupid given the thickness of the cylinders. Modern automotive racing practice would use through studs to retain the barrels, thus putting the barrels under compression.

Cylinder head cracking and exhaust valve burning and sticking are primarily due to insufficient cooling in these areas which is exaggerated by the extra heat introduced by turbocharging. Air cooling is relatively inefficient at sinking heat off around the exhaust port and valve seat area. This problem is compounded by the use of very low compression ratios resulting in higher EGTs thus even higher heat flux in the critical exhaust port area. Typical air cooled aircraft engines run cylinder head temperatures in excess of 400 degrees on a regular basis. With aluminum alloys losing roughly 50% of their strength at this temperature it is easy to see why cracking is all too common here. The high EGT's are also detrimental to the life of the turbo's turbine section.

Valve problems are due to the same cause, temperatures being too high from inefficient heat transfer. Many factory turbo aircraft are forced to either open cowl flaps or richen the mixture at high altitude to keep temperatures within limits. With power being maintained at altitude and air density falling off, there is often insufficient mass flow available for cooling. This is rarely a problem on naturally aspirated engines as power and cooling requirements are dropping off with increasing altitude.

Not a lot of design went into the induction system on many of these engines hence fuel distribution is usually not the greatest. This contributes to engine roughness and problems with leaning. Leaning is limited by the mixture in the hottest cylinder with the others running richer than desired.

The oils used in aircraft engines are relatively crude by modern synthetic automotive standards and consequently not the best for the turbocharger. The use of these oils appears to be a result of the very loose tolerances required in an air cooled engines because of the high operating temperatures which also leads to the high oil consumption characteristic of these engines.

Finally, many certified installations never used intercooling which is simply amazing. The advantages and necessity of it was clearly understood in WWII. High charge temperatures at altitude required even more fuel for cooling and yet more cowl flap opening to control head temperatures.

[da Huber is]

Soweit ichmich erinnere ist der Hydrodynamische Druck ein vielfaches höher als der (600-> 1000kg/cm² als der zuführende Öldruck. Wichtig ist nur die ausreichende Versorgung an einem unbelasteten Teil des Gleitlagers.

So irgendwie steht es im Hütten, Schnelle Motoren.

Gerade nachgelesen, so in etwa steht es drinnen

[ralli]

Im übrigen haben auch vollsynthetische Öle Flammpunkte zwischen 220°C und 250 °C, ich kenne kein Öl das 350°C verträgt.

Hi Flammpunkt hat ja auch nichts mit Verkokung zu tun! ein Mineralisches verkokt schon bei 250 grad, ein Syntetisches erst ab etwa 350! Es geht ja auch darum, dass wenn der heiße Motor bzw Turbo abgestellt wird, das Öl in den Lagern verkokt, und bei einem Vollsynt. passiert das halt "später". Zum Öldruck, es ist wichtig das immer genug Öl am Lager anliegt, da der eigentliche "Lagerdruck vom Öl" um ein vielfaches höher ist. Das 0w-40 bekommst du Überall, und hat laut Tabelle ähnliche Eigenschaften wie das Turbinenöl (warscheinlich das gleiche?). Der Motor müßte doch mehr Leistung haben, wenn der Turbo so nah wie möglich am Auslaß angebracht wäre (temp der abgase), und außerdem schneller Druck aufbauen.

ciao

[michael_t5]

noch eine kleine empfehlung am rande.

ich weis ja jetzt nicht,ob deine vespa eine batterie besitzt, aber ich würde noch ein zeitrelais dazwischen schalten,damit die pumpe noch z.B. 2 min. nachläuft wenn der motor aus ist.

ein normaler turbolader dreht sich meines wissens nach bis zu 160000 umdrehungen.

wenn die pumpe nachlaufen würde,könnte das öl noch einiges an temperatur vom lader aufnehmen.ein ölkühler wäre ideal,weil du recht kurze ölwege hast.dein öl wird sich kaum abkühlen.davon geh ich jetzt mal aus.

ich weiß ja jetzt nicht,mit wieviel umdrehungen dein lader laufen wird,bezüglich des abgasdruckes und der menge.

aber dein ölbehälter wird nicht viel wärme wegbringen.ausser ab 100 km/h oder so und dann must du halt auch mal wieder stehen bleiben und sehen,dass das öl unter 80° kommt bevor du den motor ausmachen kannst.

aber trotzdem schonmal fett respekt,hut ab und viel erfolg.

35-40 am hinterrad sind jetzt schon drinn.....

MFG

[Andre]

Hab ne Batterie und die Pumpe läuft auch darüber....somit erübrigt sich das mit dem Nachlaufen.

Wegen der Öltemp. mach ich mir weniger Sorgen....ich fahr ja nicht Dauerstrecke Vollgas...und in der Teillast kühlen die unverbrannten HC´s sowieso...

Und falls sich das Ganze doch irgendwann mal als zuverlässig funktionierend herausstellen sollte , kann man immer noch einen Ölkühler mit dranhängen.

35-40 am hinterrad sind jetzt schon drinn.....

Murphy! Halt dir die Ohren zu! :grins:

Oh mann...das Warten auf die Pumpe macht mich fertig! Wenn ich Glück hab, kommt sie vielleicht noch diese Woche... :wasntme:

Bearbeitet 2. August 2005 von Andre

[BlackRider]

@ Andre, wenn alles perfekt funzt, baust Du das denn auch für Kundenwünsche ??

Auf wieviel beziffern sich denn bis jetzt die Kosten ( ohne Arbeitsstunden ) ?

Hochachtungsvoll

[michael_t5]

genau.wieviel hat der spaß bis jetzt gekostet?????

:wasntme: :wasntme: :wasntme:

[olipv]

Wenn ich so ne Pumpe hätt, ich würd sie dir schenken! Viel Erfolg noch!

[BlackRider]

@ Andre :

Ich hoffe doch, das Du die Fraktion die Du mit Deinem Umbau extrem geil gemacht hast :sabber: , mit nem kleinen Video oder Soundfile zum Hyperorganismus

versorgst.

Immer weiter so und nicht von solchen spassties ( Ihr wisst schon wen ich :puke: meine ) abschrecken lassen, die vor neid platzen

[Andre]

Jetzt erstmal warten, obs überhaupt tut...sobald die Pumpe da ist, geht´s gleich auf die Bahn!

Also die Teilekosten halten sich dank ebay echt in Grenzen...

Pott 60

Lader 40

(alte Pumpe 20)

neue Pumpe 15

Öldruckanzeige 25

Öltank 10

Öl 5

Kleinkram, Schläuche, Schellen ca. 40

Bleche, Stahlplatten 0 (aus der Schrottkiste)

Der Rest sind unzählige eigene Arbeitsstunden... Anpassen, Schweißen, Fräsen, Drehen und viel, viel Kopfqualm...

Das Einzige, was ich nicht bei mir Zuhause machen konnte, waren die Nähte vom Alu-Öltank...das hat mir ein Kumpel schnell geschweisst. Hab leider kein WIG...

Bearbeitet 3. August 2005 von Andre

[Basti_MRP]

35-40 am hinterrad sind jetzt schon drinn.....

mit valve-zylinder? mehr!

Gruß

basti

[Andre]

Das ist so typisch...ich sitz hier auf heißen Kohlen und die scheiß Post kommt mit der Pumpe nicht! ( Immer wenn man am meisten drauf wartet, brauchts am längsten...ich werds nie begreifen! :grr:

Hab aber noch was lustiges im Netz gefunden!

und nochmal in einem Schneemobil...

Bearbeitet 6. August 2005 von Andre