RZ Right kürzen

[Marc Werner]

Hallo,

wolte Zwecks Verschiebung der Reso und höchsten Leistung den Rightand am Krümmer um 3cm kürzen. Er peakt ja fast immer bei 6500 u/min und fällt danach auch rel. schnell wieder ab.

Hat den schonmal jemand gekürzt ? Bei Lefhand Anlagen (RZ Evo 2000) ist das ja bereits des öfteren geschehen, nur beim Rightand sollte das nicht so ganz einfach sein. Vor allem auch wegen der hinteren Endschalldämpferbefestigung.

Viele Grüße!

Marc

[alfaonso]

Hi Marc,

das mit den 6500 Upm kann ich nicht wirklich bestätigen, ich habe gerade mal auf die mir vorliegenden Leistungsdiagramme geblickt. Da sind beide Male Malossi mit Langhub und Vergaser und Edelstahl Rz`s drunter. Der eine Motor hat seine Leistung bei 7283 Upm, der andere bei 7756 Upm.

Bist Du sicher, dass das Kürzen der Richtige Ansatz ist? Wie sieht es z.B. mit mehr Vorauslass aus?

Bei beiden Zylindern sind 1 mm Fussdichtungen und 1 mm Mehrauslass am Start! Das ergibt nach meiner Schätzung ca. 190° Auslass...

Greetz A.J.

[Marc Werner]

Hi Arndt,

also habe 4 Diagramme zu Hause von verschiedenen (Langhub und Kurzhub)166er Motoren mit Peak bei ca. 6500 u/min. Aber auch 2 Diagramme mit den von Dir beschriebenen Peaks. Bei den 200ern dreht er meist auch etwas höher bzw. ist die Drehzahl der höchsten Leistung ein wenig höher. Liegt wohl am für die 200er "berechneten" Bauch. Wollte eh gerade nochmal ordentlich am Auslaß beigehen ;)) Bis 192/195 sollte eigentlich kein Problem darstellen. Trotzdem wäre das Kürzen vielleicht noch eine Möglichkeit, ohne Neukonstruktion zu etwas mehr Höchstleistung und auch Drehzahl zu kommen.

Viele Grüße!

Marc

[alfaonso]

Es gibt auch eine Technik, die Max. Drehzahl zu erhöhen ohne den Puff zu zersebeln, das ist die Technik mit dem geänderten Endrohrdurchmesser, es gab da irgendwo bei den Cart-Jungs mal einen Artikel zu. Ich hatte das mal vor einiger Zeit mit Jannek diskutiert.

Durch Verringerung des Endrohrdurchmessers, z.B. Einsetzen einer Reduzierhülse, steigt die mittlere Temperatur im Auspuff an und damit auch die Schallgeschwindigkeit, d.h. die Resonanzdrehzahl steigt.

Ich habe das immernoch für meinen Zirri im Auge, kann aber bislang nichts Praktisches Vorweisen. Die TSR-Software besagt bei einer Durchmesserverringerung von 22,5 mm auf 21 mm eine Resonanzanhebung von ca. 500 Upm vorraus! Das halte ich für wesentlich einfacher als die Tröte zu zersägen...

Natürlich steigt damit auch die Motortemperatur an! Also aufgepasst!

Greetz A.J.

[Marc Werner]

Es gibt auch eine Technik, die Max. Drehzahl zu erhöhen ohne den Puff zu zersebeln, das ist die Technik mit dem geänderten Endrohrdurchmesser, es gab da irgendwo bei den Cart-Jungs mal einen Artikel zu. Ich hatte das mal vor einiger Zeit mit Jannek diskutiert.

Durch Verringerung des Endrohrdurchmessers, z.B. Einsetzen einer Reduzierhülse, steigt die mittlere Temperatur im Auspuff an und damit auch die Schallgeschwindigkeit, d.h. die Resonanzdrehzahl steigt.

Ich habe das immernoch für meinen Zirri im Auge, kann aber bislang nichts Praktisches Vorweisen. Die TSR-Software besagt bei einer Durchmesserverringerung von 22,5 mm auf 21 mm eine Resonanzanhebung von ca. 500 Upm vorraus! Das halte ich für wesentlich einfacher als die Tröte zu zersägen...

Natürlich steigt damit auch die Motortemperatur an! Also aufgepasst!

Greetz A.J.

<{POST_SNAPBACK}>

Hi Arndt,

ja stimmt, könnte man vorher auch mal probieren. Gerade der RZ Right hat ja einen riesen Endrohrdurchmesser, meine größer als 28mm.

Werde das mal angehen!

Gruß nach HH!

Marc

[Traxx]

is ja geil. Sagmal, habt ihr Motorenbau studiert, oder woher weiß man sowas?

Mich würde das ja auch alles absolut interessieren. Gibts da Lektüren oder

Bücher die ihr empfehlen könnt?

Traxx

[alfaonso]

Nee, das kann man sich wohl nur selber austüfteln oder anlesen. Im Maschbau Studium wird 2 T Technik nur extrem sparsam behandelt (mit einem Kenntnisstand aus den 50er Jahren, wie mir ein Maschbauer erzählte ( ).

Die meisten Infos gibbets wohl hier im Forum! Allerdings musst Du stark Filtern...

An Literatur ist meines Erachtens der Graham Bell sehr lesenswert, der beschäftigt sich mit Wettbewerbs-Tuning am konkreten Fahrzeug mit 100-über 250 ccm.

Wenn Du es Knüppeldick magst, dann ist der Blair zu empfehlen, der bildet die Basis für die meisten Simulations-Berechnungen, macht aber gerne Kopfsausen!!

Ansonsten ist es sehr hilfreich sich in der Nähe von Prüfständen aufzuhalten und gucken, lauschen, reden...

Cu A.J.

[vespaflow]

Haben das auf dem Prüfstand auch schon getestet, allerdings umgekehrt. Endrohrdurchmesser von 25mm auf 27mm vergrößert, und das Endrohr in den Gegenkonus geschoben. Das brachte die Drehzahl der max. Leistung etwas nach unten, und nebenbei kam sogar noch etwas Mehrleistung bei rum.

[Traxx]

@alfaonso

oje, das ist wohl nichts, was man sich mal eben so aneignet.

Da werde ich wohl nicht die Zeit dazu haben, das zu studieren.

Auch habe ich keine Connections zu einem Prüfstand!

Schade eigentlich. Ist bestimmt oberinteressant! (

[alfaonso]

@vespaflow,

hast Du das noch etwas genauer? Vorher/Nachher? Würde mich echt interressieren um wieviel sich das alles verschoben hat. Ein paar Zahlen täten schon reichen.

Ciao A.J.

[vespaflow]

Das Band hat sich nicht wesentlich verschoben, lediglich ein kleiner "Hänger" in der Kurve wurde ausgebügelt und hat so die Drehzahl der max. Leistung etwas nach vorne verschoben. Netter Nebeneffekt war natürlich der Leistungsanstieg (1PS etwa).

Haben aber auch den Pott um 15mm am Krümmer verlängert, da ändert sich schon mehr. Band kam um ~200rpm runter, etwa das doppelte fehlte aber hinten, was ja genau so zu erwarten war.

Ich schaue, dass ich bei Gelegenheit die Kurven mal ausdrucke und hier reinstelle.

[alfaonso]

Jau, stell die Diagramme bitte mal rein. Der Hänger, den Du meinst, war das so ein unhübscher Höcker mitten im Band?

[amazombi]

ich wäre bei endrohrdurchmesser vorsichtig. es gab von den psp-swift anlagen mal eine reihen (von den 1000ern) die mit schöner regelmäßigkeit motoren zerstört haben weil der kram einfach zu heiß wurde. würde ich wirklich nur machen wenn der motor thermisch definitiv auf der absolut sicheren seite ist. außerdem resultieren kleine endrohrdurchmesser in nicht linear zur last ansteigender motortemperatur, das trägt eventuell zur hängerbildung bei.

anonsten gehen manche hänger tatsächlich durch das weglassen der auslaßdichtung (sofern vorhanden) oder eben der verwenden von zwei davon weg, oder werden zumindest schwächer.

allerdings sollte man daran denken dass die auf dem prüfstand ermittelte nenndrehzahl in aller regel niedriger liegt als die nenndrehzahl auf der straße. auf dem prüfstand liegt in aller regel wenig last an, deshalb ist die abgastemperatur deutlich niedriger als auf der straße.

[alfaonso]

allerdings sollte man daran denken dass die auf dem prüfstand ermittelte nenndrehzahl in aller regel niedriger liegt als die nenndrehzahl auf der straße. auf dem prüfstand liegt in aller regel wenig last an, deshalb ist die abgastemperatur deutlich niedriger als auf der straße.

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Wieso sollte die Nenndrehzahl auf dem Prüfstand anders ausfallen, wegen der Motortemp.? Dann gehst Du aber davon aus, das der Motor vorher nicht schon auf Betriebstemperatur war.

Ansonsten ist die Abgastemperatur sicher in beiden Fällen identisch.

Greetz A.J.

[amazombi]

Wieso sollte die Nenndrehzahl auf dem Prüfstand anders ausfallen, wegen der Motortemp.? Dann gehst Du aber davon aus, das der Motor vorher nicht schon auf Betriebstemperatur war.

Ansonsten ist die Abgastemperatur sicher in beiden Fällen identisch.

Greetz A.J.

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nein, ist sie natürlich nicht. prüfstand, besonders ammerschläger p4 mit der leichten rolle, ist quasi ohne last. abgastemperatur hat mit betriebstemperatur (also kühlwasser oder temperatur unter zündkerze gemessen) nichts zu tun. wenn du deine karre vollast drischst und anhälst braucht's noch keine 5 sekunden bis die abgastemperatur 350-400 grad gefallen ist. auf einer geraden auf der renstrecke steigt die abgastemperatur im renn von anfang bis ende wenn's sein muß um 150°.. unterschied prüfstand zu straße (abgastemperatur) sind, je nach motor (lastempfinden ist "subjektiv") gerne mal 200 grad und mehr, so zumindest die eigentlich akkuraten alfano datalogger.

[alfaonso]

Du gehst aber auch echt vom EXTREM Fall aus, ich versuche erst einmal nur "Höckern" in Leistungsmessungen auf die Spur zu kommen...

[amazombi]

Du gehst aber auch echt vom EXTREM Fall aus, ich versuche erst einmal nur "Höckern" in Leistungsmessungen auf die Spur zu kommen...

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nein, kein extremfall. ganz normale realität. und so wie ich das topic verstanden habe geht es eigentlich um erhöhung der nenndrehzahl über resolängenverkürzung.

Bearbeitet 18. Juni 2005 von amazombi

[StahlFix]

Ist wirklich kein Extremfall. Bei Andi auf der Rolle bin Ich im Abgas auf 300 gekommen, mit dem Motor auf der Strasse denn sofort auf 450 (4ter von 70 auf 100 hochbeschleunigt) und im Rennverlauf habbich irgendwann auch die 600 geknackt, allerdings mit Klingeln. Bei 550 is bei MIR Schluss.....das ist das Ergebnis aus zig Läufen, wenn man damit arbeitet ist dieser Punkt für den Motor im Einzelfall zu finden.

Eine der wichtisgten Erfahrungen bezüglich der Temp ist für mich das am Start stehend das Gashähnchen zu drehen um den Motor auf Temperatur zu halten gar nix bringt......die Abgastemp fällt um 200 Grad gegenüber der Einführungsrunde ab....

Kleiner Exkurs zu den Temperaturen im Abgas

Greetz,

Armin

[alfaonso]

Na super, Danke für den Exkurs in Abgastemperaturen. Bei euch Jungs muss man aber auch immer bohren, bis mal Fakten rüberkommen.

Also sollte auf der Strecke immer noch ein Auge auf die Höchstgeschwindigkeit geworfen werden.

Doch wie amazombi schon anmerkte, hier geht es um Resonanzdrehzahl:

-6500upm für einen Rz Righthand halte ich ausbaubar, das war der Kern

-bei 166-177 ccm scheint die Reso sehr niedrig auszufallen (Prüfstand) im Vergleich zu 225 ccm Malossi

Um das zu machen gibt es meines Erachtens 3 Möglichkeiten:

1. Auspuff kürzen

2. Endrohrdurchmesser verringern

3. Mehr Wärme produzieren, sprich mehr Sprit verbrennen (Zylinderfüllung erhöhen)

Es hört sich für mich einfach so an, als ob die kleinen Zylinder (166-177) nicht die Wärme bringen, die durch den Rz gefordert werden (Prüfstand hin oder her)

Bei Endrohrreduzierung bleibt natürlich die Frage, ob der Graugusszylinder das auch gekühlt kriegt, oder nicht... aber das ist einfachstens zu bewerkstelligen ohne etwas zu zersägen.

Was meint ihr dazu?

Schönen, sonnigen Sonntag noch...

Ciao, ich bin raus A.J.

Edit: 28 mm Endrohrdurchmesser auf 166-177 ccm sind schon recht ABFLUSSROHRARTIG, oder?

Bearbeitet 19. Juni 2005 von alfaonso

[amazombi]

Na super, Danke für den Exkurs in Abgastemperaturen. Bei euch Jungs muss man aber auch immer bohren, bis mal Fakten rüberkommen.

Also sollte auf der Strecke immer noch ein Auge auf die Höchstgeschwindigkeit geworfen werden.

Doch wie amazombi schon anmerkte, hier geht es um Resonanzdrehzahl:

-6500upm für einen Rz Righthand halte ich ausbaubar, das war der Kern

-bei 166-177 ccm scheint die Reso sehr niedrig auszufallen (Prüfstand) im Vergleich zu 225 ccm Malossi

Um das zu machen gibt es meines Erachtens 3 Möglichkeiten:

1. Auspuff kürzen

2. Endrohrdurchmesser verringern

3. Mehr Wärme produzieren, sprich mehr Sprit verbrennen (Zylinderfüllung erhöhen)

Es hört sich für mich einfach so an, als ob die kleinen Zylinder (166-177) nicht die Wärme bringen, die durch den Rz gefordert werden (Prüfstand hin oder her)

Bei Endrohrreduzierung bleibt natürlich die Frage, ob der Graugusszylinder das auch gekühlt kriegt, oder nicht... aber das ist einfachstens zu bewerkstelligen ohne etwas zu zersägen.

Was meint ihr dazu?

Schönen, sonnigen Sonntag noch...

Ciao, ich bin raus A.J.

Edit: 28 mm Endrohrdurchmesser auf 166-177 ccm sind schon recht ABFLUSSROHRARTIG, oder?

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ich meine dazu dass wirklich keiner bohren muß um infos zu kriegen. das war ohne nachfragen einfach durchgegeben. wollte nur darauf hinweisen dass der tip die abgastemperatur zu erhöhen gerne mal ein schuß in den ofen sein kann, und anscheinend war dir (der du den tip gegeben hast) in dem zusammenhang einiges nicht so recht bekannt weil du eben keine abgastemperaturmessungen kennst. in dem zusammenhang auch noch mal: auf der strecke sollte man nicht auf die absolute höchstgeschwindigkeit fixiert sein, die ist unerheblich (die relative höchstgeschwindigkeit ist da schon wichtiger). wichtig ist vielmehr die abgastemperatur selbst. to finish first you have to finish first, und das kann man mit einer abstimmung über abgastemperatur sehr einfach hinkriegen.

vor dem hintergrund wollte ich nur anmerken dass man damit eventuell was gewinnen, eventuell aber auch einen zylinder in dem arbeit und hirnschmalz steckt über den jordan kicken kann. das kann ich, der ich den speziellen motor natürlich nicht kenne, nicht beurteilen (und könnte es mutmaßlich auch nicht wenn ich ihn kennen würde), will es aber einfach mal angemerkt haben bevor jemand material schrottet. die 500 u/min von denen du hier sprichst sind, in dem bereich, immerhin knapp 50°. das iss schon was.

ich würde fast sagen dass der auspuff, wenn er eine nenndrehzahl von 6 500 produziert (auf den kleinen motoren), die nenndrehzahl aber eigentlich eher 1000 u/min (oder mehr) höher gefragt ist, für den besagten motor halt nicht besonders geeignet ist. gerade halt weil er sich durch den verlauf den er nun mal hat nicht so wahnsinnig zum kürzen anbietet. ich würde den eher beiseite legen und mich nach was anderem umsehen, oder das angebot von tobi von den zossen aus dem dienstleistungstopic in betracht ziehen.

auf jeden fall macht versuch kluch, also hau rein, alle theorie iss grau. ich an deiner stelle wäre halt einfach nur vorsichtig.

Bearbeitet 19. Juni 2005 von amazombi