Multispark vs. Standard CDI

[beodeo]

Angeblich bringt ja eine Multisparkzündung eine bessere Verbrennung , grade für 2 Takter auch für höhere Drehzahlen.

Wenn ich nach Multispark google finde ich meist info über die GasGas die das wohl serienmäßig hat.

Hat eine Multispark Zündung ähnliche Effekte wie eine Doppelzündung?

Grundsätzlich erst mal besser wie CDI oder zu komplex (Brennraumform, Resobereichparameter,....) um sagen zu können das es sich lohnen würde sich damit zu befassen?

P.S. mit Multispark is hier eine Zündung gemeint die nicht nur einen Funken pro Sensorsignal gibt , sondern bis zu 10 abfeuert (so wie die schweineteuren MSD Anlagen http://www.msdpowersports.com/2004_m_ignitions_mc4.html )

Bearbeitet 28. Juni 2005 von beodeo

[jannek]

Ich weiß jetzt nicht mehr aus dem Kopf wie lang die Funkenbrenndauer bei ner CDI ist, aber ich bilde mir ein mal gelesen zu haben daß die Funkenbrenndauer bei hohen Drehzahlen schon länger als die Durchbrenndauer des Gemisches sein kann. Wenn dem so ist, sind mehrere Funken natürlich Quatsch.

Den selben Effekt wie ne Doppelzündung wirst damit aber auf keinen Fall erreichen, da du durch mehrere Funken an derselben Stelle nicht die Durchbrenndauer des Gemisches verkürzen kannst. Mit ner Doppelzündung schon, da halt 2 Flammfronten nur die Hälfte des Weges zurückzulegen haben. Also kann die Zündung später erfolgen und man hat weniger negative Arbeit vor OT und damit nen besseren Wirkungsgrad. Soweit zumindest die Theorie.

Diese Sache mit mehreren Funken macht meiner Meinung nach eher bei niedrigen Drehzahlen Sinn, wenn der Restgasanteil im Brennraum eh so hoch ist daß das Gemisch schlechter zündet und langsamer durchbrennt.

Gruß, jan

[beodeo]

ja, mit den 2 Flammfronten hast du recht, klingt zumindest sehr logisch.

Die Funkendauer ist aber doch bei CDI schon kürzer (im Vergleich zu anderen Anlagen) , der Vorteil der hohen Spannung der CDI gleicht das natürlich wieder etwas aus.

"

CDI ignition is most widely used today on automotive and marine engines. A CDI module has "capacitor" storage of its own and sends a short high voltage (about 250+ volts) pulse through the coil. The coil now acts more like a transformer (instead of a storage inductor) and multiplies this voltage even higher. Modern CDI coils step up the voltage about 100:1. So, a typical 250v CDI module output is stepped up to over 25,000v output from the coil. The CDI output voltage of course can be higher. So you'll see CDI systems claiming coil output capability over 40,000-60,000 volts!!? As you will see this is not exactly what happens at the plug but for math purposes it works out. The huge advantage of CDI is the higher coil output and "hotter" spark. The spark duration is much shorter (about 10-12 microseconds) and accurate. This is better at high RPM but can be a problem for both starting and/or lean mixture/high compression situations. CDI systems can and do use "low" resistance coils.

"

von:

http://ourworld.compuserve.com/homepages/J...nition/CDI.HTML

[100 spezial]

frag mal den jesus, der hat heuer stockach mal sowas probiert...

[Bonehead]

  frag mal den jesus, der hat heuer stockach mal sowas probiert...

War das der, der mit 2 Kerzen 22PS hatte und mit 1 Kerze 24PS? :wasntme:

War etwas kontraproduktives Tuning..... :uargh:

[gravedigger]

War das der, der mit 2 Kerzen 22PS hatte und mit 1 Kerze 24PS? :wasntme:

War etwas kontraproduktives Tuning..... :uargh:   

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das problem hier waren vermutlich die zwei zündboxen, die nicht genau gleich arbeiten.

ein vergleich mir der lml zündbox und 2 extra zündspulen wäre mal cool.

[Johannes]

aufgepasst, nix durcheinanderbringen, das Thema hier ist Multispark und nicht Twinspark. Multispark bedeutet eine Kerze, mehrere Funken nacheinander (glaub ich)...

wenn ich meinen Rally-Motor frisch revisioniert habe (kann dauern... würde mal grob September ansetzen) wird die Twinspark-Konfiguration 1 CDI und 2 Spulen getestet... dann mal 1 Lauf 1 Kerze und 1 Lauf 2 Kerzen...

[beodeo]

@johannes

nimm am besten eine Spule mit 2 Ausgängen, da ist dann wirklich alles symmetrisch!

z.b. die von silent hektik in unna

Multispark

meine Recherchen scheinen zu ergeben das

1. die meisten Aussagen sich auf 4takter beziehen wo

2. die kurze Funkendauer einer CDI ansonsten Leistung verschenkt bei

3. Umdrehungen unterhalb 3000min^-1

...denn die 4takter die aus Gründen der Drehzahl (orig. Anlage schafft keine hohen Drehzahlen) auf CDI umbauen, wollen da natürlich nichts verschenken!

....ich glaube bei uns bringt das nix......

2Takter mit gut funktionierender Quetsche, schönem Kopflayout, ordentlichem Auspuff,.... und dann nen schönen fetten CDI Funken (zur richtigen Zeit ) , das tuts dann wohl mehr als gut!

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...................................

Most CDI ignitions incorporate multi-spark circuits to enable the engine to run smoother under 3,000 RPM.

quelle:

http://www.nightrider.com/biketech/truth.htm

The advantage of a CDI system is a very high and fast rising spark voltage (less

susceptible to spark fouling). The weakness of the CDI system is the very short duration spark,

which might not be long enough to ignite the mixture. Multispark ignition systems try to overcome

the inherent weakness by creating multiple spark pulses over some degrees of crank rotation to

increase the likelihood of igniting the mixture. The distributor switches the spark voltage to the

appropriate spark plug

quelle:

www.innovatemotorsports.com/ support/manual/Aux_In_Manual_1.2.pdf

Some CDIs also include a multispark function where more than 1 spark is generated after the first spark. This improves ignition probability but it is usually discontinued above 3000 rpm because there just isn't enough time available to make this useful. If the first spark didn't ignite the mixture at 8000 rpm, the 3rd spark a few milliseconds later would light off the mixture very late, leading to PCP occuring late with little useful power being delivered. Igniting late is probably better than not at all though.

quelle:

http://toyotaperformance.com/ign_combust.htm

Bearbeitet 28. Juni 2005 von beodeo

[Jesus]

Die frage iss aber ob eine Spule genug saft für 2 kerzen bringt.

Habe schon die LML und 2 Spulen rumliegen aber Polossi iss grad tod.

24 PS hört sich zwar mager an, aber halt ü 20 von 6000-9000 rpm

Mit Twinspark hatte ich gleichbreites Band!!!!!! nur eben 2 PS weniger Spitze, dafür lag die leistung aber insgesammt 3-400 RPM früher über des ganze Band an!

Den scheiß Twinspark werd ich schon noch richtig zum Funzen bekommen. wär doch gaylacht

[Jesus]

hat jemand zufällig die technischen daten einer V50 spule? wiederstand und eingang und so???

Silent hektik schaut ja ganz fein aus

[jannek]

Mit Twinspark hatte ich gleichbreites Band!!!!!! nur eben 2 PS weniger Spitze, dafür lag die leistung aber insgesammt 3-400 RPM früher über des ganze Band an!

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Hast die Zündung mit dem Twinspark aber auf später gestellt, oder?!

Gruß, jan

[Jesus]

nein, beides gleicher ZZP!

bin aber mit dem ZZP von haus aus zwegs dem Twinspark auf etwa 20-21° fürs rennen

edit meint, mann könnte wegen der schnelleren verbrennung mit 2 kerzen einen früheren zzp bei gleicher wärmeentwicklung nehmen.

Bearbeitet 28. Juni 2005 von Jesus

[jannek]

nein, beides gleicher ZZP!

bin aber mit dem ZZP von haus aus zwegs dem Twinspark auf etwa 20-21° fürs rennen

edit meint, mann könnte wegen der schnelleren verbrennung mit 2 kerzen einen früheren zzp bei gleicher wärmeentwicklung nehmen.

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Nope. SPÄTER. Siehe das was ich oben dazu geschrieben hab.

Gruß, jan

[Jesus]

klingt schon logisch, aber von längerer Flammfront der Kerze als der Brenndauer hab ich noch nix gehört

WEnn mein hefen wieder läuft wird des alles mal auf Rolle getestet!

[jannek]

Ist halt so daß die Flammfront ne bestimmte Zeit braucht um von der Kerze bis in den letzten Winkel zu kommen. Hat man 2 Kerzen und folglich 2 aufeinander zulaufende Flammfronten, halbiert sich (ungefähr) die Zeit bis zur vollständigen Durchbrennung.

Und somit kann dann später gezündet werden um zur selben Zeit (bzw zum selben Kurbelwinkel) alles abgefackelt zu haben.

Zumal aber der Druckaufbau im Brennraum beginnt sobald da was brennt, ist ne Flammfront vor OT eigentlich nur schädlich - die übt nen Druck auf den Kolben aus der vor OT nun mal ein Drehmoment in die falsche Richtung bewirkt.

Und genau darin liegt der Vorteil ner Doppelzündung.

Davon abgesehen übrigens auch noch ne gewaltig verringerte Klopfneigung durch verringerte Zeit zur Wärmeabgabe an Kolben und Kopf sowie für die fürs Klopfen notwendigen Vorreaktionen des Gemischs.

Gruß, jan

Edith hat noch mal nachgesehen, längeren Funken als Brenndauer des Gemischs gibts - allerdings eher bei Spulenzündungen.

Details dazu z.B. hier.

Bearbeitet 28. Juni 2005 von jannek

[Jesus]

hamma wieder was gelernt

trotzdem werde ich beides auf der rolle testen, bin ja sehr auf die ergebnisse gespannt.

Werd mir vorher noch verschiedene Versagersetups für die verschiedenen zzp´s ausfahren.

richtig verstanden?: drehmomenterhöhung unterum durch zurücknehmen des zzp bei TWS?

Bearbeitet 28. Juni 2005 von Jesus

[jannek]

Ich würd nicht pauschal sagen untenrum, das hängt davon ab bei welcher Drehzahl dein ZZP momentan optimal ist.

Aber n direkter Prüfstandsvergleich würd mich auch mal gewaltig interessieren. Denn wie gesagt:

Soweit zumindest die Theorie.

Selbst getestet hab ich das auch noch nicht (hatte es aber demnächst vor...).

Lass hören und viel Erfolg, jan

[beodeo]

na da haben die twinsparks das topic ja doch übernommen

hab den titel mal editiert

...und für alle die sich trotzdem eine Multispark CDI bauen wollen, hier mal ein link

http://www.electronics-lab.com/projects/automotive/010/

[Lucifer]

es sind durchaus einige Parameter, die für das Funktionieren ei´nes TS verantwortlich sind! Deshalb kann das auch zum Griff ins Klo ausarten.

Wenn alles halbwegs richtig gemacht wird (und nur dann !), so besteht bei Motoren im 20-30PS Bereich ein möglicher Vorteil von mindestens 1.5-2.5PS (ganz unten noch etwas mehr) fast über's ganze Band, der Motor legt 300-500rpm früher los, ist startsicher,...

Kehrseite ist: der Motor macht ganz oben im Overrev etwas früher zu und verliert auf den letzten paar hundert rpm etwas gegenüber dem normalen Einkerzen-Kopf.

Nimmst du den Zündzeitpunkt etwas zurück, so gewinnst du unten noch immer über 1-2PS, und verlierst ganz oben nichts.

Nebeneffekt: du brauchst eine etwas fettere Bedüsung (5-10%), dafür besteht kaum Klingelgefahr, der Motor verrußt weniger, du kannst höher verdichten,....

[Jesus]

War mit 14/1 verdichtung und ~20°zzp klingelfrei

Hat der Lucifer erfahrung mit den "doppelzündspulen"?

Fährst Du auch lml mit 2 V50 spulen?

[jannek]

es sind durchaus einige Parameter, die für das Funktionieren ei´nes TS verantwortlich sind! Deshalb kann das auch zum Griff ins Klo ausarten.

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Nenn doch mal ein paar "No-No"s, bitte!

Außer irgendwelchen "Zündkabelsplittern" etc.

Bzw wie sähe ein

aus?

Gruß, jan

Bearbeitet 29. Juni 2005 von jannek