elektronisch zündung in eine GS3

[Flo69]

...aber ich hab gesucht und nicht das gefunden was ich wirklich wissen will

hauptproblem ist die zündplatte der px die reinkommen soll

frage1 was muß man da genau machen?

frage2 wie macht man das am besten?

und nun zum lüfterrad

frage wie geht man hier am besten vor

...ich fahr sonst lambretta und die gs hatte bisher keine problem und fuhr einfach nur immer...

[Lacknase]

Vorneweg: der Peter Witzel (ist mittlerweile auch hier im Forum) macht solche Umbauten. (Wenn er sich von seiner OP schon erholt hat. Gute Besserung von hier!)

PX-Grundplatte so überarbeiten, daß der Innenradius und die Langlöcher passen (=Ausdrehen und Dremeln), und die Platte nicht gegen den GS-Überströmerkanal stößt. (=Platte schräg absägen.) GS-Polrad-Konus ausbohren, in ein PX-Radl nieten. PX-Radl außen abdrehen, damit es ins Gehäuse paßt, auch von der Tiefe. Nachdem man den Lüfterkranz runtergemacht hat, auch auf der Außenseite plan drehen. Dann paßt auch der GS-Quirl. Wuchten, aufmagnetisieren. Dann CDI, Bremsschalter auf neuen Typ umrüsten. Wechselstromschnarre verbauen, Killswitch mit "Batterie-Aus" verdrahten und unters Zündschloß bappen. Nur hast Du dann immernoch 2,5kg, die an einem 19mm-Konus reißen. Was soll das bringen? Zumal an einer Kiste, die schon im O-Zustand an der 7.000er Umdrehungsmarke kratzt? Warum überhaupt PX-Zündung? Das geht anders besser.

Im übrigen hatte Andreas all dies in dem wunderbar über die Suche auffindbaren Topic hier schonmal beschrieben:

http://www.schaltroller.com/index.php?showtopic=37952&hl=

Dort findest Du auch Hinweise auf die eine oder andere Alternative.

Bearbeitet 5. August 2005 von Lacknase

[Flo69]

...das kommt davon wenn man immer unter gs3 sucht und nicht gs150 als suchbegriff verwendet

thanx!!!!

[Schrottpresse]

Vorneweg: der Peter Witzel (ist mittlerweile auch hier im Forum) macht solche Umbauten. (Wenn er sich von seiner OP schon erholt hat. Gute Besserung von hier!)

GS-Polrad-Konus ausbohren, in ein PX-Radl nieten. PX-Radl außen abdrehen, damit es ins Gehäuse paßt, auch von der Tiefe.

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Danke für die guten Wünsche, alles o.k. soweit.

Leider geht das mit dem Polradkonus so nicht, denn das Passt nicht bei PX, dafür habe ich eine neue Nabe in CNC Technik fertigen lassen, die dort integriert wird.

Wer Interesse hat, dem sende ich als pdf 7 Seiten Info zum Thema mit ein paar Fotos. [email protected]

Ich habe so an die 20 Motoren umgerüstet, oder zumindest mit der Bearbeitung des Polrades mitgewirkt, mir sind bisher keine gebrochenen Wellen begegnet. Ich möchte aber nur ungern auf diesen Umbau verzichten, nicht zuletzt auch wegen der wesentlich höheren Lichtleistung des Scheinwerfers.

Für mich gibt es übrigens nichts Schlimmeres als an der Raststätte Zündung einszustellen, ( Komm.Andy) nicht weil ich das evtl. nicht könnte, sondern weil Zuverlässigkeit sehr schätze und von Natur aus irgendwo "faul" bin.

Die Umrüstung ist im übrigen von aussen auch bei genauem, Hinsehen nicht erkennbar ( Original-Lüfterrad) Nur wenn man die Backe abnimmt registriert man die Blackbox, die, wenn es sein müsste ja auch noch versteckt werden könnte.

gruss peter

[v30t]

Servus Mitnannd!

Fahre des Peters Umbausatz im Renneinsatz in dem Ding da links <-. Perfekt!

ciao

tom

[timundtom]

Und so sieht Peters Umbau auf 12 Volt elektronische Zündung in einem Oldie aus. - Sieht doch ganz unscheinbar aus

[Erik]

Servus!

Hab heute gerade so einen Umbau gemacht.... Ich hab dazu ein PK50XL Polrad abgedreht und der Konus rausgemacht. Danach ein Primavera-Konus eingesetzt (geschraubt). Der passt auf der Welle eine GS und passt auch mit die Locher der PK50 Polradnieten. Im Polrad eine Kammer gedreht (Zentrierung) und der Primi Konus eingesetzt. Ich hab das noch kombiniert mit ein teil des alten PK50 Konus so das ich der PK50 abzieher weiter benutzen kann.

Hab auch alle Kuhlfinne abgedreht da die Zundung fur ein Fremdzylinder Conversion ist (aber auf ein GS150 Gehause).

Muss den Grundplatte noch ausdrehen aber bin sicher das das passen werd.

Also, mit ein Bischen Arbeit ist das wohl zu machen

Erik

[Lacknase]

@erik: wieviel wiegt das dann (am Ende mit Quirl)? So auf 100gr genau ...

[Erik]

@erik: wieviel wiegt das dann (am Ende mit Quirl)? So auf 100gr genau ...

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Hab das Polrad zufallig heuteabend gewogen War genau 1000 gr. Ein Bischen leicht aber ist auch etwas 500 gr abgedreht...

Erik

PS: ist fur meine Suzuki RM125 Conversion und soll auch etwas leicher sein wie original GS.... Sonst vielleicht... SNAP!

Bearbeitet 5. August 2005 von Erik

[Lacknase]

Klingt gut :-D

[Felix]

Hallo zusammen,

kann Peters Gründe für den Umbau voll bestätigen und die Erfahrungen ebenso. Den Konus kann man, muß man aber nicht neu anfertigen, mit einem Distanzring geht es auch. Das gilt auch für die GS 160....hier funktioniert es ähnlich....Für einen Roller, der auch längere Strecken bewegt werden soll, gibt es doch nichts besseres als eine verschleißfreie Zündanlage.

ciao Felix

[Lacknase]

Ich will Peters Umbau gewiß nicht kritisieren. Aber ich denke, daß eine PX-Zündung bei allem Lob auch Nachteile hat. Und da kommt es dann eben auf die individuellen Prioritäten an, die man setzt.

1.) Sie ist auch nicht "verschleißfrei". Hast Du noch nie PickUps mit zunehmend schlackerndem Lima-Lager sterben sehen? Zudem: wer kann in der Pampas eine CDI durchmessen? Ich kenne wenige.

2.) Sie ist teuer. Um den Kontaktabbrand abzustellen, genügt ein Transistorzündmodul für 35 bis 45 EUR. (Eigenbau: 15 EUR.) Neu aufmagnetisiertes Polrad bei halbwegs intaktem Kabelbaum und vom Grünspan befreites Zündschloß läßt noch jede 6V-Funzel zu ungeahnten Helligkeiten aufleuchten. Wer es nicht glaubt, hat noch nie eine "werksfrische" 6V-Beleuchtung gesehen. Man erkennt, wenn man in den "Corso" blickt, keinen Unterschied zu 12V-Beleuchtungen.

3.) Das gravierendste ist m.E. aber - und da mag der Unterschied zum Original bei einer Touren oder GS/4 nicht ganz so arg auffallen -, daß die Kiste mit dem schweren PX-Polrad nicht mehr wie eine "echte" GS hochdreht. Allein der Wechsel vom 1280er Polrad zum 1460er ist schon eine Welt. Das jetzt nochmal verdoppeln? Aufgeschweißte Pinasco-Motoren lasse ich hier mal einstweilen aus dem Spiel. Mag sein, daß da der Druck aus dem Keller ohnehin langt. (Wobei ich dabei bliebe, daß "leichter" noch besser wäre.)

[andreasnagy]

Ich will Peters Umbau gewiß nicht kritisieren. Aber ich denke, daß eine PX-Zündung bei allem Lob auch Nachteile hat. Und da kommt es dann eben auf die individuellen Prioritäten an, die man setzt.

1.) Sie ist auch nicht "verschleißfrei". Hast Du noch nie PickUps mit zunehmend schlackerndem Lima-Lager sterben sehen? Zudem: wer kann in der Pampas eine CDI durchmessen? Ich kenne wenige.

2.) Sie ist teuer. Um den Kontaktabbrand abzustellen, genügt ein Transistorzündmodul für 35 bis 45 EUR. (Eigenbau: 15 EUR.) Neu aufmagnetisiertes Polrad bei halbwegs intaktem Kabelbaum und vom Grünspan befreites Zündschloß läßt noch jede 6V-Funzel zu ungeahnten Helligkeiten aufleuchten. Wer es nicht glaubt, hat noch nie eine "werksfrische" 6V-Beleuchtung gesehen. Man erkennt, wenn man in den "Corso" blickt, keinen Unterschied zu 12V-Beleuchtungen.

3.) Das gravierendste ist m.E. aber - und da mag der Unterschied zum Original bei einer Touren oder GS/4 nicht ganz so arg auffallen -, daß die Kiste mit dem schweren PX-Polrad nicht mehr wie eine "echte" GS hochdreht. Allein der Wechsel vom 1280er Polrad zum 1460er ist schon eine Welt. Das jetzt nochmal verdoppeln? Aufgeschweißte Pinasco-Motoren lasse ich hier mal einstweilen aus dem Spiel. Mag sein, daß da der Druck aus dem Keller ohnehin langt. (Wobei ich dabei bliebe, daß "leichter" noch besser wäre.)

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4.) hinzu kommt noch, dass das 115 mm lampengehäuse der gs3 auch mit 12V wohl kaum die "ausleuchtung" leisten kann, wie eine Sprint V/PX oder gar T5. warum also mehr reinstecken, wenn nicht mehr rauskommen kann ?

5.) alleine ein neu angefertigter kabelbaum mit 1 m^2 und grünspanfreie kontakte bringen bei der standardzündung schon eine menge.

6.) bei überprüfter zündung + zztp bei schön eingelaufenen kontakten (verhärtete oberfläche des pertinax-plättchen) brauche ich fast 10.000 km absolut nichts an der zündung verändern.

7.) fahre ich nur nachts wenn es unbedingt erforderlich ist.

mein fazit:

technische möglichkeiten gibts viele! für mich persönlich tuts der originalzustand.

Bearbeitet 6. August 2005 von andreasnagy

[Schrottpresse]

4.) hinzu kommt noch, dass das 115 mm lampengehäuse der gs3 auch mit 12V wohl kaum die "ausleuchtung" leisten kann, wie eine Sprint V/PX oder gar T5. warum also mehr reinstecken, wenn nicht mehr rauskommen kann ?

7.) fahre ich nur nachts wenn es unbedingt erforderlich ist.

mein fazit:

technische möglichkeiten gibts viele! für mich persönlich tuts der originalzustand.

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Hallo Andy,

Zu 4. Hier muss ich leider annehmen , dass Du an der Stelle wohl mit Halbwissen argumentierst. Die normalerweise schlechte Lichtausbeute der GS hat doch nichts mit den 115 mm Scheinwerfer zu tun und Aussage, dass dann bei 12 Volt auch nicht mehr herauskommen kann ist ebenso Fantasie.

Das Problem liegt doch so, dass bei 6 V doppelt so hohe Ströme fliessen, die für entsprechend hohe Verluste sorgen, mit grünspanfrei ist es doch allein nicht getan, die Summe aller Verluste, sorgen doch dafür, das am Scheinwerfer nur noch z.B 5,7V messbar sind. Gerade diese fehlende Spitze an der Spannung sorgt schon für eine gelbliche Funzel.

Bei 12 V sind aus eben genannten Gründen die Verluste, bei halbiertem Stromfluss, geringer die messbare Spannung am Scheinwerfer kommt näher an die Nennspannung heran und sorgt dafür das es heller wird.

30 W mit 6 Volt sind genau so hell wie 30 Watt mit 12 Volt aber nur wenn die erforderliche Betriebsspannung dort auch ankommt. Die 12 Volt Anlage hat hier die bessere Chance.

Die Grösse des Reflektors sorgt für andere Kriterien.

Deine Bemerkung in Punkt sieben war ein guter Witz. Oder willst Du allen Ernstes mit dieser Bemerkung die Diskussion in einem solchem Forum bereichern?

Mein Fazit : :wasntme: Hauptsache das Hobby macht Spass.

[andreasnagy]

Hallo Andy,

Zu 4. Hier muss ich leider annehmen , dass Du an der Stelle wohl mit Halbwissen argumentierst. Die normalerweise schlechte Lichtausbeute der GS hat doch nichts mit den  115 mm Scheinwerfer zu tun und Aussage, dass dann bei 12 Volt auch nicht mehr herauskommen kann ist ebenso Fantasie.

Das Problem liegt doch so, dass bei 6 V doppelt so hohe Ströme fliessen, die für entsprechend hohe Verluste sorgen, mit grünspanfrei ist es doch allein nicht getan, die Summe aller Verluste, sorgen doch dafür, das am Scheinwerfer nur noch z.B 5,7V messbar sind. Gerade diese fehlende Spitze an der Spannung sorgt schon für eine gelbliche Funzel.

Bei 12 V sind aus eben genannten Gründen die Verluste, bei halbiertem Stromfluss, geringer die messbare Spannung am Scheinwerfer kommt näher an die Nennspannung heran und sorgt dafür das es heller wird.

30 W mit 6 Volt sind genau so hell wie 30 Watt mit 12 Volt aber nur wenn die erforderliche Betriebsspannung dort auch ankommt. Die 12 Volt Anlage hat hier die bessere Chance.

Die Grösse des Reflektors sorgt für andere Kriterien.

Deine Bemerkung in Punkt sieben war ein guter Witz. Oder willst Du allen Ernstes mit dieser Bemerkung die Diskussion in einem solchem Forum bereichern?

Mein Fazit : :wasntme: Hauptsache das Hobby macht Spass.

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hallo peter,

es gibt immer noch einen unterschied zwischen a) "Halbwissen", b) persönlicher Meinung und c)"Praxiserfahrung".

zu a)

1.dass der durchmesser des scheinwerfers sehr entscheidend für die strassenausleuchtung ist, dürfte jedem kind bekannt und einleuchtend sein- oder willst du hier im forum ernsthaft behaupten, dass man mit einem 115 mm-scheinwerferchen bei ansonsten gleichen bedingungen die gleiche strassenausleuchtung hinbekommt wie z.B. mit einem T5-scheinwerfer ??? das nehme ich dir nicht ab !!

2. wüsste ich nicht, warum ich bei historisch wertvollen fahrzeugen einen solchen nicht ohne weiteres wieder rückbaubaren technischen umbau durchführen sollte, wenn ich alleine mit einem neu angefertigter kabelbaum mit 1 m^2 (wodurch m.e. dem bei 6V bestehenden höheren stromfluss ausreichend rechnung getragen wird) und grünspanfreien kontakten mit der standardzündung nahezu den gleichen effekt erzielen kann- ganz abgesehen von den nicht unerheblichen kosten und den erforderlichen technischen voraussetzungen, die nun nicht unbedingt jeder in seiner werkstatt zur verfügung hat.

übrigens: die von dir angesprochene "gelbliche Funzel" kommt in erster linie vom 40 jahre alten scheinwerferglas. verwendest du einen neuen reflektor (z.B. von hella) ist dieser effekt nahezu beseitigt.

zu b)

warum einen umbau hier vorstellen, von dem du doch genau weisst, dass ihn der großteil der vespisti nicht mit eigenen mitteln realisieren kann?!! meinst du wirklich, damit würdest du die diskussion in diesem forum sinnvoll bereichern, indem du bedürfnisse bei den leuten weckst, die sich für sie nicht realisieren werden- es sei denn sie kommen zu dir nach essen ??

zu c)

ich fahre sehr lange strecken mit meinen rollern. dabei vermeide ich persönlich ganz bewusst nachtfahrten! ob du meine bemerkung als "guten Witz" siehst oder als bereicherung für dieses forum, bleibt auch dir persönlich überlassen!

allerdings kann ich mir mit einer fühlerlehre auf der autobahn sehr wohl selbst helfen und mal schnell die zündung justieren, wenn ich das möchte. bei einem fehler im pickup möchte ich nicht erst ein messgerät suchen und anschliessend einen vespa-händler, der mich nach der bestellnummer fragt und die px- ersatzteile schon seit einiger zeit nicht mehr führt...- ganz abgesehen von den bereits von @lacknase aufgeführten fragenstellung wie z.B. polradgewicht usw...

d) ansonsten bin ich ganz deiner meinung:

"Hauptsache das Hobby macht Spass."

Bearbeitet 10. August 2005 von andreasnagy

[Klingelkasper]

Ich denke sowohl der Peter auch als der Andreas liegen beide mit Ihren Aussagen schon ganz richtig.

Andreas Aussage möchte ich nochmal deutlich unterstreichen, bei den 6V-Anlagen sind neben schwachen Polradmagneten korrodierte Kontakte, schlechte Masseverbindungen und vom Grünspan zerfressene Kabelbäume die größten Spaßbremsen, die man zuallererst beseitigen muss, wenn es Probleme mit der Lichtausbeute gibt. Ein 12V-Umbau verlagert oder verzögert unter solchen Umständen nur den drohenden Totalausfall der Elektrik.

Peter hat natürlich auch völlig damit recht, daß die Lichtmaschinen leistungsmäßig am Limit operieren, sodaß z.b ein nicht hundertprozentiger Massekontakt zwischen Rücklicht und Karosse oder nur leicht geschwächte Polradmagneten die Spannung am Scheinwerfer sofort einbrechen lassen. Die serienmäßige 0,6Watt-Tachobirne sagt ja eigentlich schon alles :plemplem: .

Um dem Leistungsmangel der Lichtmaschine entgegenzuwirken, ist es natürlich möglich bei entsprechendem Aufwand auf eine stärkere Lima umzurüsten, wie der Peter das hier dargestellt hat.

Mir persönlich ist dieser Aufwand zu hoch gewesen und außerdem mag ich drehzahlgierige Moppeds, daher habe ich nach anderen Wegen gesucht, um bei der Nachtfahrerei auch mit der GS sicher unterwegs zu sein.

Statt die Leistung der Lichtmaschine zu erhöhen, habe ich den Leistungsbedarf der Verbraucher gesenkt. Angriffspunkt war die Rücklichtbirne, hier konnte ich durch eine Umrüstung auf ein speziell dafür entwickeltes LED-Leuchtmittel 3-4 Watt einsparen bei mindestens gleichwertiger, eher noch gesteigerter Lichtausbeute. Ordentlich Dampf tut ja ohnehin Not bei dem winzigen Rücklicht.

Diese 3-4 Watt haben bei mir Wunder gewirkt, es ist, als hätte jemand den Korken aus der Flasche gezogen:

-Gute 7V an der Scheinwerferbirne, Spitzenlicht (soweit bei ø105mm Lichtaustritt möglich). Bereits über 2000km Nachtfahrten so absolviert, da kommt Freude auf!

-Auch im Leerlauf an der Ampel noch helles Licht und Rücklicht.

-Mit einer 1,2 Watt Tachobirne kann ich den Tacho jetzt sogar im Dunkeln ablesen.

- Ich weiss mich nach hinten immer gut abgesichert.

Die von mir verwendete Schaltung ist sowohl gegen durchbrennende Scheinwerferbirnen als auch die berüchtigten Spannungsspitzen völlig immun, die Lebensdauer ist nahezu unbegrenzt.

Mir hat es durch lose Kabelanschlüsse am Ablendschalter mal kurz nacheinander drei Scheinwerferbirnen brutalst zerhauen, das LED-Rücklicht zeigte sich unbeeindruckt. Da ich bei der Aktion normalerweise auch drei neue Rücklichtbirnen gebraucht hätte, hatten sich die Kosten für das LED-Rücklicht damit bereits zu einem großen Teil amortisiert.

Nicht nur mich hat Dieser preiswerte und wirkungsvolle Umbau bisher restlos überzeugt, es fahren wohl noch ein paar weitere Hobbypiloten mit diesem Umbau herum und ich denke sie sind recht zufrieden. :wasntme:

Da weiteres Interesse besteht, habe ich mich nochmal reingehängt,

hinter mir auf dem Tisch entsteht gerade die Vorserie der neuen Generation dieser LED-Leuchtmittel, gegenüber den bisherigen Versionen gibt es nochmal erhebliche Fortschritte.

Sobald ich was zum Preis sagen kann und ein paar von den Dingern zusammengebaut sind, werde ich das hier im Forum an entsprechender Stelle veröffentlichen. Wie es dann weitergeht, hängt von der Resonanz ab.

[Schrottpresse]

hallo peter,

es gibt immer noch einen unterschied zwischen a) "Halbwissen", b) persönlicher Meinung und c)"Praxiserfahrung".

zu a)

1.dass der durchmesser des scheinwerfers sehr entscheidend für die strassenausleuchtung ist, dürfte jedem kind bekannt und einleuchtend sein- oder willst du hier im forum ernsthaft behaupten, dass man mit einem 115 mm-scheinwerferchen bei ansonsten gleichen bedingungen die gleiche strassenausleuchtung hinbekommt wie z.B. mit einem T5-scheinwerfer ??? das nehme ich dir nicht ab !!

2. wüsste ich nicht, warum ich bei historisch wertvollen fahrzeugen einen solchen nicht ohne weiteres wieder rückbaubaren technischen umbau durchführen sollte, wenn ich alleine mit einem neu angefertigter kabelbaum mit 1 m^2 (wodurch m.e. dem bei 6V bestehenden höheren stromfluss ausreichend rechnung getragen wird)  und grünspanfreien kontakten mit der standardzündung nahezu den gleichen effekt erzielen kann- ganz abgesehen von den nicht unerheblichen kosten und den erforderlichen technischen voraussetzungen, die nun nicht unbedingt jeder in seiner werkstatt zur verfügung hat.

übrigens: die von dir angesprochene "gelbliche Funzel" kommt in erster linie vom 40 jahre alten scheinwerferglas. verwendest du einen neuen reflektor (z.B. von hella) ist dieser effekt nahezu beseitigt.

zu b)

warum einen umbau hier vorstellen, von dem du doch genau weisst, dass ihn der großteil der vespisti nicht mit eigenen mitteln realisieren kann?!! meinst du wirklich, damit würdest du die diskussion in diesem forum sinnvoll bereichern, indem du bedürfnisse bei den leuten weckst, die sich für sie nicht realisieren werden- es sei denn sie kommen zu dir nach essen ??

zu c)

ich fahre sehr lange strecken mit meinen rollern. dabei vermeide ich persönlich ganz bewusst nachtfahrten! ob du meine bemerkung als "guten Witz" siehst oder als bereicherung für dieses forum, bleibt auch dir persönlich überlassen!

allerdings kann ich mir mit einer fühlerlehre auf der autobahn sehr wohl selbst helfen und mal schnell die zündung justieren, wenn ich das möchte. bei einem fehler im pickup möchte ich nicht erst ein messgerät suchen und anschliessend einen vespa-händler, der mich nach der bestellnummer fragt und die px- ersatzteile schon seit einiger zeit nicht mehr führt...- ganz abgesehen von den bereits von @lacknase aufgeführten fragenstellung wie z.B. polradgewicht usw...

d) ansonsten bin ich ganz deiner meinung:

"Hauptsache das Hobby macht Spass."

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Hallo Andy, Du sagst nichts Neues und Du sagst mir nichts Neues. Es soll wohl so aneinander vorbeigehen. Ok. ich will Dich ja auch in Deinen Ansichten nicht bekehren, sondern technische Dinge geraderücken, die ich so nicht stehen lassen kann. Ich greife das Thema nicht mehr auf, weil ich sehe dass es so keinen Sinn macht.

Zu b.) liegst Du auch falsch, denn ich habe das Thema nicht ins Forum gebracht, sondern ich bin lediglich zitiert worden, wobei ich die Darstellungen lediglich korrigiert habe, weil sie eben so nicht richtig waren. Mit der Bemerkung "Bedürfnisse wecken in einem Forum" erlaubst Du Dir den nächsten Witz. Denk mal drüber nach.

.

[andreasnagy]

Nicht nur mich hat Dieser preiswerte und wirkungsvolle Umbau bisher restlos überzeugt, es fahren wohl noch ein paar weitere Hobbypiloten mit diesem Umbau herum und ich denke sie sind recht zufrieden. :wasntme:

<{POST_SNAPBACK}>

das kann ich vollstens unterstreichen.

tatsächlich "witzig" ist, lieber peter, dass man mit dieser einfachen methode seine gelbe funtzel wirklich zu neuer strahlkraft bringen kann und sich darüber freuen kann mit 40 jahre alter technik sein fahrziel auch ohne px-umbau sicher erreicht zu haben....

[RallyAL]

@Erik

Wird mal zeit ein Bier zu trinken um das mal an zu schauen

AL

[Lacknase]

[...] Zu b.) liegst Du auch falsch, denn ich habe das Thema nicht ins Forum gebracht, sondern ich bin lediglich zitiert worden [...]

<{POST_SNAPBACK}>

Das tut mir mittlerweile leid, daß ich das tat.

Bearbeitet 10. August 2005 von Lacknase

[vanhellsing]

Um hier mal wieder ein bischen konstruktiv zu werden. Es sollte möglich sein, die Lichtspule der Zündung neu zu wickeln, so das diese 12V liefert. Damit bleibt man zwar bei der Kontaktzündung aber man hat ohne großes Gefräse und Gedrehe einen zuverläßigeren Stromfluß. Ich habe z.B. die Lichtspulen einer (defekten) 12V Bajaj CDI auf eine Sprint Kontakzündungs-Grundplatte gebaut und es funktioniert einwandfrei. Unter folgendem Link findet sich ein Spezialist der die Spulen von Moped-Zündungen neu wickel kann. Vielleicht weiß der Rat:

www.motelek.net

[Lacknase]

Oder noch einfacher Umbau wie hier: http://www.vespa.dk/elen.htm (Man beachte auch die einleitende Erläuterung )

Bearbeitet 10. August 2005 von Lacknase

[Schrottpresse]

Das tut mir mittlerweile leid, daß ich das tat.

<{POST_SNAPBACK}>

Aber Hallo, das muss Dir doch nicht leid tun, freut sich doch der "Alte Hexenmeister" auch ein wenig darüber wenn seine Bastelei , ob gut oder verwerflich mag hier im Raum stehen bleiben, ein wenig an die Öffentlichkeit drängt.

Ich bitte demütigst um Vergebung, wenn ich hier Bedürfnisse geweckt habe, die sich die armen Vespisti nicht leisten können. Im gleichen Augenblick fällt mir aber ein, dass die Sache dann doch nicht so verwerflich ist, weil ja einige danach offensichtlich "lechzen"

Du hast doch völlig Recht mit den Kriterien die auch diskussionswert sind, wie "Polradgewicht" oder "Hochdrehen" usw.usw.

Es ist doch hinlänglich bekannt, dass jeder seine Umbauten auch aus eigener Sicht betreiben wird. Der Eine will´s schnell der Andere will`s betriebsicher u.s.w.

Es wird interessieren, das keine Kurbelwelle der ca. 25 Umbauten die ich begleitet habe, gebrochen ist. Offensichtlich sind auch alle Besitzer mit der Lösung zufrieden und einverstanden, denn es hat noch keiner " krummer Hund" zu mir gesagt.

Unverständlich ist mir auch die Diskussion über hohe Kosten und Kompliziertheit.

Der sehr aufwendige Umbau des Polrades erfolgt auf meinem Tisch und ich habe den Umbau sowie die Lieferung mit der neuen Polradnabe mit 150 bis 200 EUR berechnet. Darin ist auch enthalten, die Anpassung des Lüfterades und die Anfertigung eines Zentrierkörpers für den Stator.

Alle anderen Klamotten Blackbox, Spannungsregler und Stator lassen sich wenn man aufmerksam schaut , billigst gebraucht erstehen, oder fliegen ohnehin im Fundus irgendwo im Keller rum.

Darüberhinaus liefere ich noch detailierte und bebilderte Einbauanleitung mit.

Ob das nun alles wirklich sooo unerstehlich und kompliziert ist kann ich leider nicht beurteilen.

So, nun bin ich das auch noch losgeworden und ich freue mich über Deinen o.g Hinweis im Forum weil die sachlich und fachlich gut geführte Diskussion der Sache doch nur dienlich sein kann.

Danke, Peter

[Lacknase]

[...]

Ich bitte demütigst um Vergebung, wenn ich hier Bedürfnisse geweckt habe, die sich die armen Vespisti nicht leisten können. Im gleichen Augenblick fällt mir aber ein, dass die Sache dann doch nicht so verwerflich ist, weil ja einige danach offensichtlich "lechzen"

Du hast doch völlig Recht mit den Kriterien die auch diskussionswert sind, wie "Polradgewicht" oder "Hochdrehen" usw.usw.

Es ist doch hinlänglich bekannt, dass jeder seine Umbauten auch aus eigener Sicht betreiben wird. Der Eine will´s schnell der Andere will`s betriebsicher u.s.w. 

Es wird interessieren, das keine Kurbelwelle der ca. 25 Umbauten die ich begleitet habe, gebrochen ist. Offensichtlich sind auch alle Besitzer mit der Lösung zufrieden und einverstanden, denn es hat noch keiner " krummer Hund" zu mir gesagt.

Unverständlich ist mir auch die Diskussion über hohe Kosten und Kompliziertheit.

Der sehr aufwendige Umbau des Polrades erfolgt auf meinem Tisch und ich habe den Umbau sowie die Lieferung mit der  neuen Polradnabe mit 150 bis 200 EUR berechnet. Darin ist auch enthalten, die Anpassung des Lüfterades und  die Anfertigung eines Zentrierkörpers für den Stator.

Alle anderen Klamotten Blackbox, Spannungsregler und Stator lassen sich wenn man aufmerksam schaut , billigst gebraucht erstehen, oder fliegen ohnehin im Fundus irgendwo im Keller rum.

Darüberhinaus liefere ich noch detailierte und bebilderte Einbauanleitung mit.

Ob das nun alles wirklich sooo unerstehlich und kompliziert ist kann ich leider nicht beurteilen.

[...]

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Hallo Peter,

die Zündung ist gewiß nicht teuer gemessen an Deinem Forschungs-/Entwicklungs- und Arbeitsaufwand. Das bekommt man bei diesen kleinen Stückzahlen für Liebhaber wahrscheinlich nie wieder ausgezahlt. Das ist mit Klingelkaspers Lichtlösungen auch nicht anders.

Dennoch möchte ich präzisieren: Die Zündung ist für mich (und vielleicht allein für mich) dann teuer, wenn ich nur bestimmte Schwächen der alten beheben will, während andere Charakteristika unbedingt erhalten bleiben sollen. (Ich gehe hier immer davon aus, daß eine hinreichend funktionsfähige Originalzündung vorhanden ist, und die Beleuchtung funktioniert.) Und da kommt es dann eben darauf an, was man will. In meinem Fall ging es "nur" um stabiles Zündtiming jenseits der 6.500 Umdrehungen bei gleichzeitigem gesenktem Zündstromverbrauch und längerem Kontaktleben. Das Transistormodul leistet das. Die Verkabelung ist so simpel, daß man immernoch die Originalzündung beibehalten kann und somit als Fallback-Lösung an Board hat, sollte das Modul versagen: Kondensator außen an die Zündspule, zwei Kabel umgesteckt, und weiter geht's. Jetzt noch mit ganz spitzem Bleistift nachgerechnet: gemessen an den 15 bis 40 EUR für das anbaufertige Bauteil ist jede umgearbeitete PX-Zündung nebst CDI dann eben doch teu[r]er - erst recht, wenn ich sie denn erst kaufen muß, derweil ich schon eine funktionierende Originallichtmaschine habe. Und nur darauf bezog sich meine These. Zugegeben: das war ungenau formuliert. Nix für ungut!

[Schrottpresse]

Hallo Peter,

die Zündung ist gewiß nicht teuer gemessen an Deinem Forschungs-/Entwicklungs- und Arbeitsaufwand. Das bekommt man bei diesen kleinen Stückzahlen für Liebhaber wahrscheinlich nie wieder ausgezahlt. Das ist mit Klingelkaspers Lichtlösungen auch nicht anders.

Dennoch möchte ich präzisieren: Die Zündung ist für mich (und vielleicht allein für mich) dann teuer, wenn ich nur bestimmte Schwächen der alten beheben will, während andere Charakteristika unbedingt erhalten bleiben sollen. (Ich gehe hier immer davon aus, daß eine hinreichend funktionsfähige Originalzündung vorhanden ist, und die Beleuchtung funktioniert.) Und da kommt es dann eben darauf an, was man will. In meinem Fall ging es "nur" um stabiles Zündtiming jenseits der 6.500 Umdrehungen bei gleichzeitigem gesenktem Zündstromverbrauch und längerem Kontaktleben. Das Transistormodul leistet das. Die Verkabelung ist so simpel, daß man immernoch die Originalzündung beibehalten kann und somit als Fallback-Lösung an Board hat, sollte das Modul versagen: Kondensator außen an die Zündspule, zwei Kabel umgesteckt, und weiter geht's. Jetzt noch mit ganz spitzem Bleistift nachgerechnet: gemessen an den 15 bis 40 EUR für das anbaufertige Bauteil ist jede umgearbeitete PX-Zündung nebst CDI dann eben doch teu[r]er - erst recht, wenn ich sie denn erst kaufen muß, derweil ich schon eine funktionierende Originallichtmaschine habe. Und nur darauf bezog sich meine These. Zugegeben: das war ungenau formuliert. Nix für ungut!

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Du hast ja Recht, weder dies noch das ist perfekt. Ich finde es hoch interessant das inzwischen verschiedene Wege aufgezeichnet werden, mit denen die Unzulänglichkeitender GS3 beseitigt werden. Zugegeben ich habe mich in der Vergangenheit als engagierter Geschäftsmann nur immer am Rande mit diesem erbaulichen Hobby befasst. Ich habe übrigens schon vor fast 15 Jahren diese Idee realisiert , die von einem ehemaligen Freund (Alex Dobner) angedacht wurde. Damals hat noch kein A.. an diesen Dingen gearbeitet.

Gib einem Grufti mal ´nen tofften ( Ruhrgebietsslang = guten) Link, zu den Dingen die Du da so anzettelst.

Ich bin noch lernfähig und für alles was gut und logisch ist, begeisterungsfähig.

Dennoch bin ich sicher, ob so oder so , ob billig oder teuer , nicht jeder versteht wo er auf Grund der Gegebenheiten mal eben `nen Kondenasator anklemmen muss, (und warum) damit er pünktlich zum Rhabarberpudding zu Hause ist.

Im Übrigen ist das mein einziger Ausflug in dieser Richtung gewesen, ich finde nichts schöner und besitzenswerter als eine alte Vespa im ORIGINALZUSTAND wobei eine Restauration der Substanz bis hin zur Neulackierung bisweilen auch toleriert werden sollte.

Sag mal was dazu, evtl. auch per e-mail wenn es denn so nicht mehr ins Forum passen sollte. PeWitzel@ aol.com

peter

[Lacknase]

Alles in allem nichts Revolutionäres und auch nicht von mir selbst "erfunden". Da bauen andere (jetzt im Moment) Großartigeres - komplett selbst "ausgedacht".

Aber zur "gepriesenen" Transistorzündung: Die Bau-Anleitung stammt aus einer Oldtimer-Praxis 5/1999 und wurde in dem darauffolgenden Heft nochmals durch Leserhinweis verbessert. Die Anleitung nebst Funktionsbeschreibung findet derjenige, der die Hefte nicht hat, in der Stadtbibliothek oder hier:

http://www.geocities.com/zweitakt/transistor.htm

Fertige, um einiges kleinere Bausteine (im Passiv-Kühlkörper wasserdicht vergossen mit Kabelpeitsche, und ebenfalls mit Einstell-LED) verkauft der nette (und sehr kulante!) Herr von helotronik wahlweise als 6V- oder 12V-Variante:

http://www.helotronik.de/

Was meine Erfahrung betrifft, so kann ich zur Haltbarkeit nicht so viel sagen. Ich liege seit Zündungs"umbau" noch unter den versprochenen Kilometerleistungen von mehreren 10.000km, die der Unterbrecher so halten soll. Aber bislang ist alles prima. Was die Zuverlässigkeit der Zündung selbst angeht, so muß ich sagen, daß sie ein spürbar besseres Ausdrehen erlaubt. Keine Flattereffekte, kein Gespotze in hohen Drehzahlen. Noch mit minimalstem, ebenso wie mit zu großem Unterbrecher-Öffnungswinkel wird zuverlässig gezündet und verbrannt (sofern der Zündzeitpunkt dann jeweils an sich stimmt). Das Verbennungsbild ist auch viel besser geworden. Nicht am Kolbendach, aber am Kopf: Da ist jetzt nur noch ein goldbrauner Schimmer zu sehen, wo ehemals schon nach 1000km dunkle Ölschlieren ansetzten.

Zum Rückrüsten genügt es, den Batteriestrom zusammen mit dem Unterbrecherkontakt von dem Zündmodul zu trennen und mit einem (mitzuführenden) Kondensator wieder direkt auf die Zündspule zu legen, und das Kondensatorgehäuse mit Gehäuse-Masse (am Klemmbrett der GS ja sehr leicht zugänglich) zu verbinden. Und schon ist der alte "Löschwiderstand" wieder da, und der volle Zündstrom geht wieder über den Unterbrecher (incl. Abbrand und hüpfendem Kontaktschluß/-öffnen). Aber zum Heimfahren langt das allemal, wenn es wirklich nur am Modul lag.

Edith verbesserte noch ein paar Rechtschreibfehler.

Bearbeitet 13. August 2005 von Lacknase

[Klingelkasper]

Ergänzend noch ein kleiner Hinweis:

Die derzeit von der Fa. EFFE produzierten Unterbrecherkontakte, die auch als Original-Piaggio-Ersatzteile (097477) geliefert werden, besitzen überharte Federn.

Erkennbar sind diese Kontakte an den zwei blauen Federn und der Profilierung der Federn an der Anschlußstelle.

Diese Federn sind deutlich härter bzw. stärker vorgespannt als an den früheren Doppelfeder-Kontakten von EFFE (zwei verschiedene Federn, eine Blaue, eine dünnere Graue) oder anderen Herstellern (weniger Vorspannung).

Die harten Federn erfordern neben regelmäßigem Nachstellen des Kontaktabstandes auch die Beobachtung des schnell verschleißenden Gleitstücks am Polradnocken. Ein gut geölter Schmierfilz ist Pflicht bei den Dingern.

Wenn man nicht aufpaßt, hat man schnell "Straßenbahnschienen" im Polradnocken, wie Lacknase das passiert ist. das gilt natürlich auch für GS4 erste Serie, der Unterbrechernocken ist bei GS4 ohnehin ein sehr gesuchtes Ersatzteil.

Beim Abblitzen hat sich übrigens gezeigt, daß die Kontakte mit den harten Federn erst oberhalb 0,4mm Kontaktabstand einen ruhigen ZZP bringen, bei 0,3 mm sind die Schwankungen des ZZP recht groß. Das könnte aber auch an meinem Motor liegen und muß nicht unbedingt was mit den harten Federn zu tun haben.

Warum EFFE da was verändert hat ist unklar, vermutlich wg. Produktionsvereinheitlichung á la "One-Size-Fits-All".

[andreasnagy]

ergänzung zu @klingelkaspers ausführungen:

dicke des federblattes beim:

- o-kontakt: rd 30/100tel (effe)

- o-kontakt (deutsch): rd 40/100tel (Fa. Schier)

dagegen haben die derzeit im handel erhältlichen eine blattstärke von rd. 50/100tel ... (

[omen]

Hat sich bezüglich der LED's schon was getan, oder weiss jemand wo ich so eines bekommen kann??

Könnte mir vielleicht noch jemand sagen, welchen Gleichrichter von Conrad ich als Ersatz verbauen kann??

Bin in Sachen Elektronik (noch) nicht so bewandert!!

Gruss

Tomasso

[areoib]

Könnte mir vielleicht noch jemand sagen, welchen Gleichrichter von Conrad ich als Ersatz verbauen kann??

Bin in Sachen Elektronik (noch) nicht so bewandert!!

Hier wirdst du fundig.

ciao