Pleulllllllänge?

[Angeldust]

Möchte einen größeren Hub nutzen in gleichzeitiger Verbindung mit einer anderen Kompressionshöhe des Kolben (natürlich kleiner). Ich habe keine Möglichkeiten den Zylinder zu kürzen. Stelle mir aber vor das eine verlängerung des Pleuls von 110 auf 120mm bei 60mm Hub einige Vorteile (weniger verschleiß, geringere kolbenbeschleunigung) bringt.

Wahr oder falsch?

[vanhellsing]

Hi, die Länge des Pleuels hat keinen Einfluss auf die Kolbengschwindigkeit. Die Strecke, die der Kolben zurücklegt bleibt gleich, und wird nur entsprechend der Pleuellänge verschoben. ;)

[Vasko]

Hi,

bei den Lamys wurden auch die Pleulellängen geändert,das aber nur um die Vorkompression zu verringern und den Motor vibrationsärmer zu machen.

Hat aber wie schon erwähnt keinen Einfluß auf den Hub oder die Kolbengeschwindigkeit,da diese selbst bei einer LH-Welle "gerade" mal 18 m/s beträgt. hmmm.....hab ich jetzt die richtige Einheit gewählt oder waren es nicht Äpfel?

Morgens um kurz nach 7 an der FH ist schon ziemlich früh...gähnnnn....

[karoo]

Ausser der niedrigeren Vorverdichtung ändern sich auf jeden Fall auch Steuerzeiten (musst dann halt ausrechnen) und die Kolbenbeschleunigung.

Kolbenbeschleunigung ist wohl eher unwichtig, da ich glaube dass die Änderung eher gering sein wird - aber sie sollte sinken wenn ich mich recht erinnere.

Wichtiger ist die Steuerzeitenänderung - kannst ja mal durchrechnen, könnte (theoretisch) angenehme Effekte haben. Und eine niedrigere Vorverdichtung hat auch nicht nur Nachteile - z.B. können grössere Vergaser gefahren werden und das Leistungsband sollte sich verbreitern.

[karoo]

Nochwas: Warum den Zylinder kürzen? Durch das Pleuel verschieben sich die 60mm auf denen sich der Kolben bewegt doch nur um eben die Verlängerung nach oben - ne gedrehte Aluplatte als "Fussdichtung" mit eingeschnittenen Überströmern sollte da schon reichen.

[Angeldust]

Hallo, danke für die Antworten.

Dachte da mehr an z.b. die kürzeren Verweilzeiten des Kolbens im O.T. oder die geringeren Lasten im Pleullager..

Habt ihr euch eigentlich mal Gedanken über das überaus besch... Hubverhältnis von 210 & Co. gemacht. Da stehen 68,5mm Bohrung 57mm (resp.60mm) Hub gegenüber(entspricht s/d 0.83). Das ist doch Mist!. Man würde bei einem besseren Hubverhältnis (z.B. s:65 d:62 also s/d:0.95) doch wesentlich kleinere Kanalflächen benötigen (mit dem Grundgedanken die z.B. im  Malossi vorhandenen Querschnitte besser nutzen zu können!). Das wäre doch sinnvoller als Worb & Co mit 250ccm und 20kW durch die gegend zu gurken...(die Spitze reicht ja aber der Leistungsverlauf...!(Schrott))

Na denn...

[manni]

Kannste das mal etwas genauer erläutern. Ich raff irgendwie nicht was du meinst bzw. welche Zusammenhänge du da aufzeigst. Bohrung,Hub,Pleullänge und was ist an 20 kW schlecht?

Klär mich auf!

Gruß Manni

[Lucifer]

Hallo!

Ich glaube da bestehen ein paar Gedankenfehler. Der längere Hub bringt dir sehr wohl etwas: mehr Vorverdichtung, bessere Steuerzeiten, mehr Hubraum,...! Einlängers Pleuel bringt mechanisch kaum Vorteile, eher sogar Nachteile: das Pleuel knallt dir ans Gehäuse bzw. Zylinderfuß, wenn du diesen nicht ausfräst, bzw. die Bohrung erhöhst! Zudem verkleinerst du die Vorverdichtung deutlich, hast noch längere Kanäle/Gaswege mit kleinem Querschnitt,....! Der einzig wirkliche Vorteil der Conversions besteht ja gerade im Wiseco-Kolben, mit kleinerer Kompressionshöhe und Zylinderkürzung, ansonsten gibt's nur Nachteile! Bzgl. Kolbenbeschl. etc. würde ich mir mal keine Gedanken machen...! Sowohl in der Kolbengeschw. als auch in der Beschl. geht das Hubstangenverhältnis (und somit die Pleuellänge invers) in die Koeffizienten ein, jedoch bei der geringen Änderung nicht maßgeblich! Hier spielt die Drehzahl die entscheidende Rolle!

[wheelspin]

....a-ha?!

[radiergummientchen]

hab ich doch schon immer gesagt..... ;)

[Angeldust]

Hallo

@Lucifer: So wars ja auch gemeint, mehr Hub (62mm) und eine kleinere Bohrung um den Motor näher Richtung quadratische Auslegung zu rücken. Mit dem Pleuel war das nur so ein Gedankenspiel da ich halt gerne einen Kolben mit wesentlich kleinerer Kompressionshöhe nutzen will, allerdings keine Möglichkeiten habe den Zylinder zu kürzen. Daher ein längeres Pleull (oder Pleuel?)... Die Bohrung zu verkleinern soll ja den Sinn haben die zu kleinen Querschnitte effizienter zu machen (wobei ich mir schon eine neue Kanalführung überlegt habe die auch eine ausreichende Kanalfläche passend zur angestrebten Drehzahl bietet)

[D´Tettnanger]

also ich laß einen drauf wenn ich zuviel Hubraum habe...es gibt nicht viel wichtiges im Leben...aber Hubraum ist dabei!

[Lucifer]

HUBRAUM IST BESSER ALS WOHNRAUM!!!

Abgesehen davon brauchen HiTech Unternehmen dutzende Versuche an verschiedenen Kanalformen in Ihren Zylindern, um bei aller Erfahrung ein gelungenes Layout zu finden! Da können selbst kleine Änderungen bereits große Wirkung zeigen, die außerdem noch heftig mit der gesamten Zylinderperipherie (Gaser, Auspuff, KW,...) interagieren! Ich gehe daher kein Risiko ein, wenn ich darauf wette, daß dein Versuch einen Zylinder mit kleinerer Bohrung, etc. mit "besserer" Kanalführung aus dem Ärmel zu schütteln nur eines ist: ein gewaltiger Griff ins Klo!! Das 1:1 Hub-Bohrungsverhältnis hat sich auch längst überholt und ist heute gerade mal für durchschnittliche Tourenmotoren gut!

Abgesehen davon, daß deine Überlegung eher ein Rückschritt ist: habe selbst ein paar Malossi dadurch zerstört, daß ich durch Änderung der Kanaleinlaßwinkel und mit div. Steuerzeiten experimentierte; nicht einer dieser mod. Zylinder erreichte jemals das Potential eines total unbearbeiteten Orig.Malossi! Ist vielleicht für manche frustrierend, aber eine Tatsache: bei Malossi hat man sich scheinbar bei der Zylinderkonstruktion schon auch etwas gedacht! Der Zylinder hat - wie wir alle wissen - einiges Tuningpotential, die Kanalführung ist aber recht gut, und sollte auch bei Conversions sogut wie möglich beibehalten werden. Die dabei nötigen Änderungen reichen i.A. schon aus, um die ev. erwartete Leistungsteigerung wieder zunichte zu machen!  

[Worbel]

@ Angeldust !!!!!!

Welcher "Schrott" Leistungsverlauf ?????

Du hast doch noch nie ein Diagramm einer Leistungsmessung eines Worb 5 - 250 ccm Zylinders gesehen !!!

Lass Dein Märchenbuch besser mal unter dem Kopfkissen liegen !!!

MfG

A. Worbel

[micha]

@Lucifer

Ihr beide seid einfach klasse. Selten so gelacht, wie über Euren Schrott, den Ihr hier schreibt.

Einfach unglaublich! Ihr seid das komischste Gespann, dass mir bis jetzt unter die Augen gekommen ist.

Macht weiter so!! Solche Kasper muss es ja auch geben.

Nichts für ungut!

[Lucifer]

Hallo Micha!

Wenn du schon so ein Klugscheißer bist, laß uns doch bitte an deiner Weisheit teilhaben! Schließlich wollen wir doch alle die Erleuchtung erleben! (Ätzen und hohles Geschwätz kann schließlich jeder rauslassen!)

[micha]

Gut, dass Du Dich selbst endlich erkannt hast!!

Genau dies wollte ich nämlich damit ausdrücken. :D

Schönen Tag noch!

[jannek]

@ Micha: Mit solchen Kommentaren gehörst du ins SIP-Forum, Süßer. Schreib was kompetentes oder lass es gleich.

[Sedor]

So - jetzt ists okay - und weiter im Thema... Das andere gehört hier nun wahrlich nicht hin... Könnt Ihr mal aufm Run oder sonstwo ausdiskutieren!

[Angeldust]

Na wasn hier los?

@Micha: ? ? ?

@worb5: Sorry das dein Name in zusammenhang mit meiner mißmutigen Äußerung fiel. Nehme hiermit zurück das deine Motoren eine "schrott" Leistungskurve aufweisen. Zudem ich in der Tat noch keine Leistungsmessung eines solchen Motors von dir gesehen habe. Die in einem anderen Posting diskutierte Kurve (Vergasertheorie, Marco Pobudas Roller) zeigt jedenfalls den typisch "überzüchteten" Leistungsverlauf mit einem sehr steilen Leistungsanstieg ab 5500U/min. Eben das macht son Ding ein wenig, wie soll ich sagen, schlecht fahrbar. Wahnsinns Aha-Effekt aber wirklich schnell wird man mit sowas nicht. Mein Ansatz, der sich hoffentlich aus den obigen Postings herauskristallisiert hat, ist der das ein Motor mit sage und schreibe 200ccm doch entweder mit dem allseits bekannten Aufwand mindestens 30PS (um das es hier aber gar nicht geht) oder mit den "vorhandenen" 22-24PS doch zumindest einen besseren Verlauf hinzukriegen (ohne wilden Rodeoritt, der jeden Besitzer eines solchermaßen umgebauten Motors auf der Autobahn in den Wahnsinn treibt; entweder "full speed" oder vor Resonanz mit 100km/h daher tuckern).

Natürlich sind mir auch die leider nur schwer zu behebenden Mängel einer solchen Konstruktion, wie es der Vespa Motor nun einmal ist, bewußt. Aber darum ging es mir;  Mit Köpfchen und Verstand einen leistungstarken Motor zu bauen der einen "serienmäßigen" Leistungsverlauf hat und trotzdem gut vorwärts kommt...

(zudem mir Motoren bekannt sind die einen traumhaften Leistungsverlauf haben und stark an der 25PS Marke kratzen)

[Angeldust]

fast vergessen...

wann kann man denn mal eine Leistungskurve eines Worb5 250ccm Motors bestaunen?

[vespa210]

@Lucifer:

Lass  dich von dem Micha nicht provozieren....    ;)

Ich denke, dass die meisten von deinem Fachwissen profitieren.

Also: Keep on runing!!!!

:grins:

[Ecki]

Na lasst aber mal ""die"" Micha in Ruhe,mal davon abgesehen dass auch wenn verschiedene Meinungen über Leistungssteigerungen doch eher freundlich besprochen werden sollten (na ja halt meine Meinung)

be friends :grins:

[manni]

@ Lucifer      Was ist das Hubstangenverhältnis?

@ Angeldust  Ich verstehe nach wie vor nicht, wie du mit deinem Ansatz auf traumhafte Leistungsverläufe kommen willst. ( Weniger Hubraum, effizientere Querschnitte, quadratische Auslegung, hä? ). Verstehe unter anderem auch nicht, wieso du dir soviel Gedanken über die "Schrott"-Motoren von anderen soviel Gedanken machst, anstatt mit "Köpfchen und Verstand" dir deinen Motor zu bauen und uns alle zu überzeugen.

[Lucifer]

Hi!

@ manni: Hub zu Pleuellänge, bei uns 57 (60) zu 105 (125er) bzw. 110 (200er)!

@ Angeldust: die Entwicklungen neuerer Motoren gehen tatsächlich zu kleinen Pleuellängen, nicht nur weil solche Motoren wesentlich kompakter (leichter!) bauen! Musterbeispiel ist der neue KTM LC8 Motor (ist zwar 4-Takter, aber für diese Überlegungen egal!), der powermäßig bereits fast Ducati-Niveau hat, aber wesentlich leichter und kleiner als alles bisher vergleichbare (Duc, Suzuki, Yamaha, Rotax,..) ist!

Bzgl.ÜS: Sinn (auch meiner) einer Conversion auf RD-Basis ist ja gerade der wesentlich größere Querschnitt der ÜS, die jedoch bei der selbst nur 64mm betragenden Bohrung bereits größere Platzprobleme am Vespa-Motor aufwerfen.

Die Länge (bzw.Kürze!) der ÜS spielt nach Ansicht anerkannter Tuner weniger Rolle, da Resonanzen erst bei extrem hohen rpm wirklich zum Tragen kämen; will heißen: hier überwiegen bei Weitem Auspuff.- und Einlaßresonanz!

Bei unserem Motor läßt sich jedoch der lange Ansaugweg kaum ändern, d.h. lange Gaswege, die die erreichbare Drehzahl limitieren! Beachte auch folgendes: Moderne 2-Takter sind auf extrem hohe Füllung (zumeist über Auspuffresonanz) bei relativ hohen Drehzahlen bei bewußt nicht allzubreitem Leistungsband ausgelegt, was mit einem 6-Gang-Getriebe fahrbar ist, mit nur 4-Gängen aber kaum! (Daher schneiden unsere Leistungsmonster vom Prüfstand auf der Straße meist schlecht ab!!!)

Noch ein Gedanke: Malossi hat mit dem offenen Kolben versucht, die Überströmerquerschnitte zu vergrößern, wodurch auch höhere Füllung bei hohen rpm (gutes Leistungspotential!) ermöglicht wird. Die Conversions benutzen dagegen Standardkolben und wegen der kleineren Bohrung sind die ÜS auch noch kleiner; dies äußert sich dann durch das "an die Wand laufen" bei 7500-8000rpm, wo der Standard-Malossi gerade frei durchzuatmen beginnt, sofern man ihm dies durch Fräserei und entsprechende Periphereie ermöglicht hat! Die Spülverluste bei kleineren rpm sind bei der Conversion (im Vergleich zum Malossi) klein, daher deren guter Leistungsverlauf (wie beim Polini!) "von unten raus"!

[Angeldust]

Hallo,

das ist doch mal ne Auskunft.

Habe ja noch die Möglichkeit das Gehäuse zu kürzen.

Das mit den von Lucifer genannten Nachteilen der Conversions war mir bisher auch immer nen Dorn im Auge (bislang hat mich auch noch keine versägt, gell Henning (hehe)). Daher war mein erster Gedanke eine Conversion mit original Malossi Kolben zu bauen. Wie schauts denn mit den Malossi Ringen inner Stahlaufbüchse aus? Habe da keinerlei Erfahrungswerte.

Der erste Gedanke ist immer der richtige...(?)

[manni]

Hallo Angeldust

Ich habe zu den Ringmaterialien vor kurzem nur folgendes in Roy Bakons "Zweitakt Motoren Tuning" gefunden. Hoffe, daß dir das weiterhilft.

?Dann gibt?s natürlich echte Stahlringe der mannigfachsten Legierungen; mit Nickel, Chrom, Vanadium und Molybdän-Anteilen, die Hersteller selten preisgeben. Damit der Abrieb fast ausbleibt, werden die feinstgeschliffenen Ringe auch noch hartverchromt, und es ist eine Pracht, sie anzusehen. Bloß, sie selbst anzufertigen, übersteigt die Künste auch von Spitzentunern. Bei Gusseisenringen allerdings mag es gehen. Ihr beinahe einziger  Nachteil ist ihre Zerbrechlichkeit. Wenn ihre Reste zwischen Kolbenhemd und Zylinder geraten, steht viel, viel Arbeit bevor. Ihre Grenzen finden sie bei hartverchromten Zylinderlaufbüchsen oder Nikasil-Oberflächen. Dann ist die Härtedifferenz kritisch. Hilfreich ist auf jeden Fall ein Blick auf das Ringmaterial, das der Hersteller im Basismotor wählte.

Dabei gibt es den Ausschlag, dass sich die Ringe durch minimalen Abrieb perfekt an den Zylinder angleichen. Sie laufen sich ein. ( Zu hoher Abrieb bei zu hohen Härteunterschieden senkt jedoch die Lebensdauer und Standfestigkeit erheblich )

Wichtiger als übertrieben kritische Ringmaterialwahl ist, dass alle Ringe in makellos sauberen Nuten mit geringen Toleranzen eingesetzt werden und dass die Ringstöße den korrekten Abstand haben?

Würde mich aber auch sehr stark interessieren, was unsere Maschinenbauer dazu sagen.

Gibt ja außerdem einige Leute mit Polini-Malossi Conversions bei denen es mit den Ringen funktioniert.

Gruß Manni

P.S.: Werd doch endlich mal konkreter was du dir unter effizienteren Querschnitten vorstellst und welche Kanalführung du dir vorstellst.

[Lucifer]

Hi!

Entscheidend ist wohl auch, daß Alu.- und Gußzylinder ebenso wie die für den jeweoligen Zweck konstruierten Kolben unterschiedliche Ausdehnungsverhalten zeigen! Ein Mix ist daher in jedem Fall Glücksache, wie man auch an den Polini/Malossi Conv. sieht! Keiner kann dir auch sagen, welches Laufspiel ok ist; mal klappt's, mal nicht! Außerdem mußt du die Ringpegs versetzen, was nicht ganz so trivial ist, wie's klingt! Wer mal rausgeflogene Pegs (war bei den 500er RD's beliebt) und den bei 10000rpm angerichteten Schäden sah, wird sich das mehrmals überlegen! Das Einfahrverhalten von Ringen aus Gußzyl. und hartverchromten (z.B. Malossi) Keystone-Ringen ist zudem auch ein gänzlich anderes!

Ich denke: mit derartigen Conversions handelt man sich weit mehr gravierende Probleme auf, als man damit - wenn überhaupt - löst! Ich persönlich schätze einfache Lösungen, die auch überschaubar bleiben. Treten mehrere Probleme gleichzeitig auf, ist die eig. Ursache oft bereits sehr verschleiert, was die Klärung langwierig und bisweilen unmöglich macht! Und das beinträchtigt wiederum den Spaß erheblich! Also, ich fahre lieber, frustriere ein paar Yoghurtbecher und Bürgerkäfige, als ständig an ner hoffnungslos verbauten Dauerbaustelle rumzuschrauben, und ich denke, euch geht's ebenso, oder?

[manni]

Na na Lucifer, nicht so bescheiden. Was du da über deine KTM Zylinder schreibst, hört sich nicht gerade nach überschaubarer Arbeit an.

Aber meine eigentliche Frage ist, ob du dir sicher bist, daß man bei Polini-Malossi-Conversions die Ringpins versetzen muß. Habe das mal eben aneiandergehalten und eigentlich sieht das so aus , als ob beide Pins rechts und links am mittleren Überströmer vorbeilaufen.

Gruß Manni

[Vasko]

Bei dem Polini Malossi Conversion ist dies nicht nötig und ebenfalls bei der Variante die ich fahre nämlich mit dem Pinasco Kolben und zwar obwohl....

Der Ringpeg des oberen Kolbenrings läuft genau mittig in einem der oberen Boostports im Zylinder.

Damit meine ich die Überstromfenster(3 an der Zahl) passend zum "oberen" Überstrom des Gehäuses.

Das Fenster dafür im Zylinder ist in drei kleine aufgeteilt und der obere Ringpeg läuft im ganz linken,aber da diese Fenster ansich von ihren Maßen so minimal sind und sich der Kolbenring hier überhaupt nicht "bewegt" ist auch dies unter normalen Tuningaspekten zu vernachlässigen,den ansonsten hätte sich mein Motor nach der ganzen letzten Saison und den Qualen die ich ihn tagtäglich aussetze schon längst verabschiedet.