NSU Lambretta 125 Motor

[Lambritter]

Hallo,

hat jemand von Euch Erfahrung wie ich aus dem originalen 125 Motor der NSU ein wenig mehr Leistung rausholen kann. Ich habe vor am Kolben die Fenster an die des Zylinders anzupassen, und das Kolbenhemd ein wenig zu kürzen für eine bessere Befüllung. Verdichtung ein wenig steigern.

Ich würde gerne einen anderen Auspuff als den zylindrischen draufmachen.

Falls Ihr Ideen habt bitte posten.

BYE

[Blue Baron]

150er Zylinder passt nicht?

[Lambritter]

150er Zylinder passt nicht?

wäre schön und vorallem einfach, der Zylinder passt leider nicht (

[Hans_55]

Hallo,

aus dem originalen 125 Motor der NSU ein wenig mehr Leistung rausholen BYE

Wo nix drin ist, kann man auch nix rausholen. Ich spreche aus Erfahrung.

[moppelkotze]

stimmt. verkauf mir deinen alten motor, und hil dir nen 150er!

[Lambritter]

bei dem miesen original Puff verstehe ich ja dass nix geht, es müsste doch wohl gehen mit einem anderen Puff etwas rauszukitzeln...

dann werde ich wohl mal selber probieren...

solange fahr ich dann die Prima III

[gonzo]

150er Zylinder passt nicht?

wäre schön und vorallem einfach, der Zylinder passt leider nicht

Kann man den originalen Zylinder nicht einfach auf aufbohren und dann einen 150er Kolben reinstecken??

Also Leistungsgewinn durch Hubraumvergrößerung!

- gonzo

[T5Rainer]

Kann man den originalen Zylinder nicht einfach auf aufbohren und dann einen 150er Kolben reinstecken??

Also Leistungsgewinn durch Hubraumvergrößerung!

- gonzo

joa, und dann noch ordentlich die Frayse in die Ports reinhalten... frei nach der alten Tuner-Devise: Alle Löcher größer.

[menke]

geht nicht, die stehbolzenabstände sind beim 125er deutlich geringer. aber vielleicht geht da der kopft eines smallframe 105-polini oder ähnlichem drauf (bei der 150er passt der kopft vom 136er). das wäre schon mal ein anfang. dann mal die fräse reingehalten und ganz wichtig einen anderen vergaser, z.b. dellorto UB20 bis 22. wenn der auspuff komplett leer ist (also ohne 50 jahre schmodder), dürfte der auch besser gehen. nur bei allem nicht übertreiben, die kurbelwelle ist noch zum zusammenschrauben und 14mm Kobo!

-s

[Skawoogie]

Von der Motzke-HP, ist aber was Altes:

Altes Herz wird wieder jung

Eine Lambretta ist bestimmt keine Rennmaschine. Und für Normalbetrieb war mir meine "Pseudo-Prima 1951" auch schnell genug. Nur bei manchen Gelegenheiten wünschte ich mir eine Art "zweiten Wind", z.B. an den vertrackten Bergen, die man an sich gut im zweiten Gang hinaufkommt, wo man aber, einmal im ersten, den Anschluß an den zweiten nicht mehr bekommt. Und da ich täglich zwei- oder dreimal einen solchen Berg hinauffahren muß, ging mir die Sache langsam auf die Nerven.

Lange überlegte ich, wie ich meiner 125er Lambretta besagten "zweiten Wind" einhauchen könnte, hörte hier etwas von einem "Rennvergaser", womit der Roller "garantiert 90" laufen sollte, dort etwas von einem "abgedrehten Zylinderkopf", doch niemand wußte Genaueres, und ein Rennvergaser ohne Luftfilter zu DM 35,- ist auch nicht jedermanns Sache. Schließlich verriet mir ein lambretta-begeisterter Mechaniker sein Geheimnis. Da seine "Frisur" sich ungefähr mit dem deckte, was ich nach meinen profunden Kenntnissen aus diversen Büchern auch getan hätte, und weiterhin auch keinen großen finanziellen Aufwand erforderte, führte ich sie durch.

Um den Sinn der einzelnen Arbeiten zu verstehen, kommen wir um etvas Theorie nicht herum.

Also:

Die Leistung eines Verbrennungsmotors hängt bekanntlich vom mittleren Arbeitsdruck ab, der sich seinerseits aus dem Verdichtungsverhältnis und aus dem Füllungsgrad ergibt. Will man die Leistung steigern, wird man folglich die Verdichtung erhöhen und das "Atmen" des Motors erleichtern, um mehr Gas in den Zylinder zu bekommen. Meine 51er Lambretta war von Haus aus 6:1 verdichtet. Durch Abfräsen der Sitzfläche des Zylinderkopfes (etwa 2 mm) stieg die Verdichtung auf etwa 7.3:1. Dieses Abfräsen war neben einer kleinen Änderung am Vergaser das einzige, was ich beim Mechaniker machen ließ; der muß hierbei allerdings sehr genau arbeiten, da der Kopf ohne Dichtung auf dem Zylinder sitzt. Ferner muß darauf geachtet werden, daß der halbkugelige Verbrennungsraum glatt und ohne Kante in die Zylinderbohrung übergeht. Durch die erhöhte Verdichtung und den damit gesteigerten Wirkungsgrad des Motors ergibt sich theoretisch eine um 8 % höhere Leistung zusammen mit einer Verbrauchssenkung um 7 %.

Das höhere Verdichtungsverhältnis bringt vor allem Drehmoment, während sich die "Atemhilfen" in der Füllungsverbesserung bei hohen Drehzahlen auswirken. Von solchen Scherzen, wie den Ansaugkanal auszubohren und einen größeren Vergaser einzubauen, wurde von vornherein abgesehen. Erstens ist so etwas nicht gerade billig, und zweitens nimmt die Elastizität der Maschine bei größerem Ansaugrohr-Durchmesser ab. Was nützt einem ein Motor, der zwar 6500 U/min dreht, im 3. Gang unter 50 km/h aber nicht mehr zu fahren ist?!

Vergaser und Ansaugkanal blieben also, wie sie waren, nur wurde die hintere Vergaserbohrung dem etwas weiteren Ansaugrohr konisch angepaßt. Polieren würde sich vielleicht lohnen, mir aber war es zu langweilig, da stundenlang mit einer Feile herumzustochern. Was sich dagegen gut machen läßt, ist die Verlängerung der Ansaugzeit durch Abfeilen des Kolbenhemdes um 2 mm unten an der Stelle, wo der Einlaßkanal mündet. Und das tat ich.

Dann kamen die Überströmschlitze an die Reihe. Am Zylinderschaft wurden die Ausschnitte bis auf den deutlich sichtbaren Bund heruntergefeilt (etwa 5 mm). Die verbleibende Kante wurde messerscharf zugespitzt, wie ich mich überhaupt bemühte, den Einlauf in die Überströmkanäle im Zylinder möglichst glatt zu gestalten. Am Kolben feilte ich die Taschen zu den Ausschnitten am Zylinderfuß passend auf, um ungehinderten Durchgang zu erzielen.

Zuletzt wurde noch die Überströmzeit verlängert, indem der Kolbenboden passend zu den Überströmschlitzen im Zylinder etwa 1 mm tief abgeflacht wurde. Mehr auf keinen Fall, sonst wird der Kolbenboden über dem obersten Ring zu schwach und der wird eingeklemmt. Überhaupt leidet die Stabilität des Kolbens durch die verschiedenen Einfeilungen, was sich zunächst in dem Verschwinden der Kolbengeräusche bei höheren Drehzahlen bemerkbar machte, später aber wohl die Neigung zu Klemmern begünstigte. Allerdings kann daran auch die noch ziemlich jugendliche Maschine (3000 km) schuld sein.

Bei den ganzen Arbeiten am Kolben werden die Ringe möglichst nicht abgenommen, da sie sich dabei unweigerlich verziehen und nicht mehr so gut dichten wie früher.

Nach dem Zusammenbau des Motors ließ sich im Straßenversuch durch Uerändern der Zündeinstellung noch etvas Leistung holen; allerdings ist der Zündzeitpunkt bei der 125er Maschine ohne automatische Regelung eine problematische Angelegenheit. Mehr Frühzündung bringt Spitze, kostet aber Drehmoment am Berg. Den günstigsten Kompromiß fand ich bei etwa 4,5 mm.

Der höhere Arbeitsdruck und die höhere Drehzahl belasten natürlich die Kurbelwelle stärker als bisher. Es hat daher nur Sinn, einen gesunden, nicht zu alten Motor zu frisieren.

Besonderes Augenmerk muß man auch bei neuen Motoren auf das Kolbenbolzenlager richten: Läßt sich der Bolzen in der Pleuelbüchse auch nur ganz wenig kippen, muß die Büchse ausgewechselt werden. Die neue wird ganz vorsichtig aufgerieben, daß der Bolzen gerade leicht, aber völlig spielfrei läuft. Sonst geht es einem so wie mir: Der Motor fing nach wenigen hundert km wild zu klingeln an, weil sich das anfänglich geringe Spiel in der Pleuelbüchse schnell vergrößerte. Eine spielfrei eingepaßte Büchse kann dagegen auch in einer frisierten Maschine ein fast biblisches Alter erreichen.

Die höhere Betriebstemperatur bringt es mit sich, daß sich auch der Kolben stärker ausdehnt. Voll Freude über die Jubelfahrt ging mir auch prompt bei knapp 90 km/h bergab der Kolben fest. Da ist es gut, den "vorsichtigen Finger" an der Kupplung zu haben, man kuppelt dann blitzartig und völlig automatisch aus. Wenn man es erst einmal weiß, fährt man bergab eben nicht Vollgas - und vielleicht 5 km/h langsamer - und es passiert nichts.

Sehr vorteilhaft ist es auch, für alle Fälle Bardahl oder Liqui-Moly im Treibstoß zu haben; ein Klemmer wird dann eine ganz harmlose Sache, wobei der Motor kaum kreischt, sondern beim Auskuppeln einfach stehenbleibt. Hat es dagegen laut gekreischt, dann sollte die Klemmstelle mit einer möglichst neuen Schlichtfeile ganz leicht überfeilt werden, sonst hängt sich beim nächsten Jagen der Kolben an derselben Stelle wieder auf.

Durch die Frisiererei werden, wie die Tabelle zeigt, die Fahrleistungen um etwa 10 % gesteigert. Zu diesen 10 % gehören mehr als 10 % Mehrleistung des Motors. Was an der Tabelle besonders auffällt, ist der stark zurückgegangene Benzinverbrauch. Die Messung ist insofern ungenau, als sich die erste Ziffer (4 l) auf reinen Winterbetrieb bezieht, wobei der Roller erfahrungsgemä8 etwa einen halben Liter mehr braucht als im Sommer. Im Winter saß im Ver- gaser eine 86er Hauptdüse, während im Sommer eine 80er günstiger ist. Doch ganz abgesehen davon ist die Verbrauchssenkung wirklich beträchtlich, was wohl daher kommt, daß ich mit der frisierten Maschine nicht wesentlich schneller fahre als vorher, die Mehrleistung also nur am Berg zum Überholen einsetze. Die frisierte Maschine braucht aber zur gleichen Geschwindigkeit weniger Gas als die normale (bei Halbgas 60 gegenüber 55 km/h), wodurch der Verbrauchsrückgang leicht erklärt ist. Sonst sind aber die 10 % Mehrleistung genau das, was man sich in den eingangs erwähnten Situationen wünscht, und, ganz nebenbei, sie sind auch sehr schön, wenn man einem hartnäckigen Vordermann zum Schluß eben doch noch das Hinterrad zeigen kann...

Sfefan Woltereck

Bild 2: Der bearbeitete Zylinderkopf. Die Sitzfläche wurde fast vollständig abgefräst.

Bild 3: Rechts wurden am Kolbenhemd passend zum Ansaugschlitz ca. 2 mm abgefeilt. Links ein normaler Kolben.

Bild 4: Zylinder und Kolben nach dem Umbau. Am Zylinderschaft wurden die Einschnitte bis auf den Bund heruntergefeilt, am Kolben wurden die Taschen zu den Einschnitten am Zylinder passend aufgeweitet. Darunter zum Vergleich ein serienmäßiger Kolben.

Bild 5: Hier sieht man, wie Kolbenfenster und Zylindereinschnitt genau aufeinanderpassen, um keine Strömungsverluste hervorzurufen.

Bild 6: Zur Verlängerung der Überströmzeit erhielt der linke Kolben ca. 1 mm tiefe, zu den Überströmschlitzen passende Einfeilungen. Daneben ein Serienkolben.

Bild 7: Das ist ein harmloser Klemmer; das Kolbenmaterial sieht dort merkwürdig "verschmiert" aus. Mit einer scharfen Feile wird die Klemmstelle mit zwei oder drei Strichen überfeilt.

[Lambritter]

Morgen Skawoogie,

die Anleitung liegt bei mir auch schon eine Weile, hört sich gut an. Bis auf die Bearbeitung der Kolbenoberseite (davon sehe ich erst mal ab) habe ich die anderen Schritte durchgeführt.

Bevor ich den optimierten Motor laufen lasse möchte ich noch die Lager erneuern, die nicht mehr die besten sind. Wo bekomme ich das Spezialwerkzeug für die Kurbelwellenausrichtung her, oder besitzt jmd. dieses Tool -würde es mir gerne ausleihen.

Oder geht das auch ohne das Werkzeug?

BYE

Lambritter

[menke]

komisch, irgendwie fehlt mir in der anleitung die vergaserabstimmung. vielleicht ein grund für den klemmer?!

[moppelkotze]

Also ein Smallframe Zylinder passt nicht? So nen 133er oder so?