in welchem bereich am sparsamsten?

[style63]

mal eine prinzipielle frage:

in welchem drehzahlbereich läuft ein getunter motor am sparsamsten?

a. vor der reso

b. am anfang der reso

c. in der reso

d. beim peak des drehmomentes

e. beim peak der ps

f. im overrev

würde mich interessieren, damit man das getriebe richtig übersetzen kann.

[amazombi]

mal eine prinzipielle frage:

in welchem drehzahlbereich läuft ein getunter motor am sparsamsten?

a. vor der reso

b. am anfang der reso

c. in der reso

d. beim peak des drehmomentes

e. beim peak der ps

f. im overrev

würde mich interessieren, damit man das getriebe richtig übersetzen kann.

eigentlich d. nur sind leider unsere motoren in aller regel wenig elastisch und es stellt sich die fragen ob dass ergebniss mit dem gewählten getriebe zünftig zu führen ist.

[T5Rainer]

in welchem drehzahlbereich läuft ein getunter motor am sparsamsten?

Im Standgas. Hilft aber wohl leider nicht bei der Auswahl des Gaytriebes.

[style63]

@amazombi: ist ein motor mit ts1+jlroad, der ist sehr elastisch.

dann scheint das getriebe mit 17/46 auf li 150 gut zu passen. reisegeschwindigkeit 100 km/h ist für die meisten fälle wohl ausreichend, wenn der verbrauch stimmt.

[Melkfett]

so plump es klingt, ich hab einfach die Erfahrung gemacht, mit desto mehr Drehzahl man fährt, desto mehr verbraucht der Heffen auch.

[Ron]

hi!

Ich würde das Getriebe so abstimmen, daß der Motor mit geringst möglicher Drehzal die gewünschte Geschwindigkeit erreicht.

Aber er sollte immer noch in einem Drehzahlbereichereich bleiben in dem die Gasannahme gut genug ist um in notwendigen Situationen gut beschleunigen zu können.

Also meiner Meinung nach im unteren Reso-Bereich!

Denn niedrige Drehzal = weniger Spritverbrauch und in Reso wird ja noch Gas reflektiert.

mfg Ron

[style63]

also in reso aber vor dem maximalen drehmoment?

ich würde auch erwarten, dass mit steigender drehzahl der verbrauch steigt. wahrscheinlich gibt es einen schmalen bereich, in dem der auspuff optimal spült. die frage ist nur, ob dieser bereichmit dem der maximalen leistung korreliert.

ist es denn für den motor gesund, wenn man die ganze zeit mitten in der reso mit möglichst geringer schieberöffnung herumfährt?

[Melkfett]

ist nicht gut!

es gibt diverse rpm Bereiche wo du den Gashahn gleich läßt und die Kiste schneller wird, weil er sich anfängt über den Resopott aufzuladen! -> Zyli wird leergesaugt->heiß->scheisse!

das müßte so in etwa am Anfang des Resobereichs passieren. also lieber kurz unterhalb oder oberhalb davon fahren.

Gruß Ben

[atom007]

gerade zufaellig drauf gestossen:

Im unteren Drehzahlbereich treten hohe Spülverluste auf, die den Füllungsgrad des Brennraums verringern und für geringeres Drehmoment und höheren spezifischen Verbrauch sorgen. Dazu kommt, daß in diesem Bereich die Ansaug- Strömungsgeschwindigkeit sehr gering ist und zu schlechter Gemischbildung führt, die durch Anfettung ausgeglichen werden muß. Das treibt den spezifischen Verbrauch zusätzlich hoch. Die Beste Zylinderfüllung und damit auch das maximale Drehmoment sorgen auch für die beste Treibstoffausnutzung. Dazu kann der Motor grade in diesem Bereich sehr effektiv angestimmt werden. Im obersten Drehzahlbereich treten dann verstärkt Strömungsverluste auf und das Gemisch muß zur Motorkühlung auch wieder fetter werden. Das treibt den spez. Verbrauch wieder hoch.

demnach wuerde antwort d richtig sein!

quelle: http://www.taunus-biker.de/~mdvp/Lambda/Lambda.html

[amazombi]

gerade zufaellig drauf gestossen:

demnach wuerde antwort d richtig sein!

quelle: http://www.taunus-biker.de/~mdvp/Lambda/Lambda.html

deckt sich mit dem was ich oben (weniger als these als vielmehr als exzerpt aus der gängigen literatur garniert mit eigener erfahrung) angeführt habe. ist aber, wie gesagt, stark abhängig davon wie elastisch der motor ist. ich kenne übrigens, außer dem motor von 2stroker, ansatzweise dem von herrn w., und, auch auf die gefahr stark nach herrn l. aus ö. zu klingen, einem meiner alten motoren (mit mb3) keinen lambretta-motor den ich ernsthaft elastisch nennen würde (nach meinem dafürhalten max. drehmoment und max. leistung min. 1000 u/min auseinander), das können einige smallframes mit deutlich weniger hubraum fast besser. könnte eventuell sein dass manch einer der lambrettisten band nach unten verschenkt weil er, für die mit kaufanlagen üblichen, eher niedrigen drehzahlen recht üppige steuerzeiten auslassseitig fährt. zudem sind die hier publizierten drehmomentwerte weniger hoch als man das eventuell erwarten könnte. eventuell auch ein indiz für die effizienz der verbauten anlagen. nun ist lambretta aber ja bekanntermassen weniger was für leistungs- als vielmehr was für stilinteressierte.

ich an deiner stelle würde einfach mal ein/zwei sprocket reinschmeißen und schaun wie sich die karre fährt und wie der verbrauch aussieht. wenn durch deine kiste bei normalem fahren allerdings über 6,5 bis 7 liter durchlaufen würde ich eventuell konzeptionell noch mal was überdenken.

wenn jemand einen verleger für meine romane kennt, einfach melden.

[style63]

hmm, verbrauchsmäßig passt das schon nach deinen angaben. beschleunigungsmäßig reicht es für eine ü-30ps vespa an der ampel. stil hat sie sowieso. dann ist ja alles o.k. .

mit der auslasszeit magst du recht haben, aber noch mehr druck von unten würde die kupplung eben nicht mehr mitmachen.... .

die definition von elastizität als differenz von peak drehmoment und peak ps kannte ich schon, habe ich aber mehr für 4takter-latein gehalten. also, für einen roller ist sie sehr elastisch (hatte auch schon getunte smallframes).

[amazombi]

eher offtopic: schau dir mal die kurve von 250n bei den largeframes an als beispiel für elastizität.

wenn du bei gleichbleibender nenndrehzahl dein max drehmoment 600 u/min früher hättest (aktuell sieht das, nach der von dir geposteten kurve, aus als ob beides ziemlich gleichzeitig passiert) würde deine karre einen zahn mehr ziehen, d.h. du hättest von 15 auf 16 knapp 7% weniger drehmoment an der kupplung, d.h. das wäre eine effektive entlastung der kupplung bei gleichem motordrehmoment. wenn du 60er welle fährst hast du vermutlich um 190° auslass, das ist, angemessene breite vorrausgesetzt, für eine nenndrehzahl von etwa 8000 eher viel. px peaken damit grob 800-1000 u/min später. du bräuchtest einen auspuff mit anderer länge, oder weniger auslass. iss aber ja ladde, wenn du sagst die karre brennt reicht das.

edit meint noch: für eine ü-30ps largeframe vespa. das hängt aber eventuell weniger an der leistung als an dem strafgericht was die dinger statt einer kupplung montiert haben. für eine ü-30 ps smallframe reicht das eher nicht.

Bearbeitet 1. März 2006 von amazombi

[style63]

interessantes o-t!

naja, es ist nur eine 58er welle. der zylinder hat deshalb auch nur 185° zu 125°. mit 35er und anderer Bedüsung liegt der peak bei etwas mehr leistung um 3-400 rpm weiter hinten (auf dem alten diagramm lief der roller zu fett und hatte deswegen keinen overrev.). wg. der kupplung gebe ich dir recht. im nächsten winter will ich die jungfräulichen überströmer öffnen um in der mitte noch ein bißchen zu holen. dann kann ich hoffentlich von 17 er auf 18 er ritzel wechseln. der roller muss aber auch 2 personen ziehen können.

das die beiden peaks dennoch fast deckungsgleich liegen halte ich dabei für gewöhnlich. ich kenne nur 4takter, bei denen da konstruktionsbedint eben eine große differenz liegt.

wie sollte man das errreichen können?

ich werde aus interesse mittelfristig auch noch einen eigenbau auspuff von atom007 probieren.

und wg. der ü-30ps vespa: die hat die kupplung von s&s drin. daran liegt es nicht. eher am fahrer, der noch vorsichtig am saisonstart ist, weil das gehäuse gerade erst gerissen war. ;)

Bearbeitet 2. März 2006 von style63

[amazombi]

interessantes o-t!

naja, da es nur eine 58er welle ist und dem zylinder unten und anderer Bedüsung der peak bei etwas mehr leistung um 3-400 rpm nach hinten gewandert ist (mehr topspeed). wg. der kupplung gebe ich dir recht. im nächsten winter will ich die jungfräulichen überströmer öffnen um in der mitte noch ein bißchen zu holen. dann kann ich hoffentlich von 17 er auf 18 er ritzel wechseln. der roller muss auch 2 personen ziehen können.

das die beiden peaks dennoch fast deckungsgleich liegen halte ich dabei für gewöhnlich. ich kenne nur 4takter, bei denen da konstruktionsbedint eben eine große differenz liegt.

wie sollte man das deiner Meinung nach errreichen können?

ich werde aus interesse auch noch einen eigenbau auspuff probieren.

und wg. der ü-30ps vespa: die hat die kupplung von s&s drin. daran liegt es nicht. eher am fahrer, der noch vorsichtig am saisonstart ist, weil das gehäuse gerade erst gerissen war.

bei den meisten lammykurven bricht direkt nach drehmoment-max das drehmoment weg. wenn die spielerei von smallframe immer noch übertragbar sind (und eigentlich sind sie das, meine ts1 motoren waren immer mehr oder minder grosskopierte 133er, die ergebnisse waren jeweils von der tendenz her ähnlich) würde ich sagen es fehlt die füllung um nach dem peak einen gleichmäßigeren abfall des drehmoments zu erzielen, im idealfall dann auch mit einer höheren spitzenleistung. die fehlende füllung kann auch an den überströmer-eintrittsquerschnitten liegen, die sind ja, ähnlich wie beim polini, recht eng. allerdings sind querschnittsvergößerungen an der stelle, zumindest bei mir auf dem prüfstand weniger dramatisch positiv aufgefallen als man sich das erhoffen würde. ich bin aber recht sicher dass sich da ein auspuff bauen ließe der dem abhelfen würde (ist herr fichtel aber ja wohl auch dran, er wird aber, wenn ich das richtig verstanden habe, das band etwas höher ansiedeln und damit wohl auch mehr spitzenleistung zu holen). das dumme ist nur dass ich bei lamy keinen bock hätte alle prototypen direkt an der karre verlegt zu testen, will sagen: gerade tüten mit stationärem prüfstand wären schon eine wesentliche erleichterung. um zu einem guten ergebniss zu kommen muss man schon gerne mal 4-5 tüten bauen. wenn du dreistufige diffusoren nimmst bist du bei einer gerade tüte mit 5segmenten im krümmerbogen bei grob 10 schweißnähten. das geht deutlich fixer als den ganzen scheiß komplett aus 30 segmenten braten.

wenn du noch 58er welle fährst ist dein ergebniss aber ungeachtet meiner nicht mehr vollständig an die empirie gekoppelten theorien aber schon jetzt beachtlich.

schau dir, wie gesagt, mal wolles kurve an. die meisten crossen haben auch gerne ein paar u/min zwischen den beiden peaks, wobei die jeweils solche dremomentberge produzieren dass eigentlich alles scheißegal ist.

[style63]

aber wie die füllung verbessern? bis jetzt ist nur der auslass mit sehr viel liebe modelliert und der zylinder tiefergelegt.

ü-ströme werden bei der nächsten motorrevision gemacht (dauert also noch). 35er am einlass, denke ich, reicht auch aus. kann man da mit einer anderen membran noch so viel holen? so weit ich das gesehen habe, bringt eine vforce über das ganze band etwas mehr, ändert aber das band selbst nicht.

höhere drehzahl fällt raus, weil ich die lanz-charakterisitk, die es jetzt hat, sehr schätze.

fühlt sich auch recht unkaputtbar an.

[amazombi]

die membran ist bei den largeframes gut für satt über 30 Nm und auch für dick leistung. denke mal nicht dass das die drossel ist.

ich denke die füllung kriegst du mit einem guten auspuff. das meinte ich ja. mit dem auspuff den du hast (achtung: theorie) wäre ich mit steuerzeiten mitte 120, mitte 180 unterwegs (war auch taffspeeds vorgabe, auf deren mist ist der jl road ja eigentlich gewachsen). wenn du mehr auslass fährst hast du vor max. drehmoment spülverluste die band kosten. allgemein gilt ja bekanntlich: auslass so lange zulassen wie für die mehr oder minder vom auspuff vorgebene nenndrehzahl möglich. je später der auslass aufmacht desto länger kann verbrennungsdruck auf den kolben wirken, auch klar. ich weiß aber ja nicht was du da mit welchen steuerzeiten fährst, und mit welcher fläche.

nur mal als beispiel, die kurven habe ich leider nicht hier, die sind bei wolle auf dem rechner: wir haben da zwei smallframes beide mit pm40 getestet, einmal 124-184 einmal 130-190. spitzenleistung war bei beiden exakt gleich, band nach nenndrehzahl auch. nur war halt der "zahmere" motor auf dem weg zur nenndrehzahl einfach grob 1000 u/min früher dran, d.h. der anstieg der kurve war nach links verschoben, rest blieb gleich.

[atom007]

smallframes beide mit pm40 getestet, einmal 124-184 einmal 130-190. spitzenleistung war bei beiden exakt gleich, band nach nenndrehzahl auch. nur war halt der "zahmere" motor auf dem weg zur nenndrehzahl einfach grob 1000 u/min früher dran, d.h. der anstieg der kurve war nach links verschoben, rest blieb gleich.

habt ihr neu beduest? deckt sich nicht mit meinen erfahrungen. hier der vergleich bei mir von 120/175 und 130/190. zwar ist der verlauf schon so wie von dir beschrieben, aber es liegt auch mehr leistung an.

die blaue kurve ist mit P4 abgeglichen. zur roten habe ich reifen und primaer gewechselt und ist somit noch etwas fraglich, aber man merkt auch ohne zu messen, dass da deutlich mehr kraft anliegt.

[KTy]

wir haben da zwei smallframes beide mit pm40 getestet, einmal 124-184 einmal 130-190. spitzenleistung war bei beiden exakt gleich, band nach nenndrehzahl auch. nur war halt der "zahmere" motor auf dem weg zur nenndrehzahl einfach grob 1000 u/min früher dran, d.h. der anstieg der kurve war nach links verschoben, rest blieb gleich.

Did I read that you have the same maximum achievment only that the 130-190 engine was shifted to more high revs ? :plemplem:

I must learn german...

[style63]

@amazombi: ich hatte oben bereits editiert. die steuerzeiten sind 125 zu 185°.

hmmm, d.h. also, dass allein über den auspuff noch was zu holen ist.

[amazombi]

@amazombi: ich hatte oben bereits editiert. die steuerzeiten sind 125 zu 185°.

hmmm, d.h. also, dass allein über den auspuff noch was zu holen ist.

genau das denke ich, ja. müsste aber erst mal bewiesen werden. im largeframebereich wird das aber aktuell, wie ich finde, sehr anschaulich demonstriert.

bei deinen steuerzeiten (die nach meinem dafürhalten gut passen) bin ich von dem auspuff nicht sehr überzeugt. soll ich dir leihweise mal einen mb3 zuschicken? nur zum testen? der ist rostig und hat eine beule, das tut aber der charakteristik keinen abbruch.

@atom:

das ist nicht ganz der von mir gemeinte effekt. die 175 waren bei dem von dir verwendeten auspuff sicher zu wenig. deshalb ist auch die nenndrehzahl mitsamt der leistung hoch gegangen als du auf 130-190 gegangen bist (nebenbei ist das aber auch der vorauslass deutlich geändert worden). wenn du jetzt etwa auf 130 -195 gehen würdest würde aber mutmaßlich die nenndrehzahl und auch die leistung nicht noch mal steigen (so zumindest meine ergebnisse) sondern nur verlust im unteren bereich. oder ganz knapp: je mehr vorauslass desto weniger band. auslass muß grundsätzlich zum auspuff passen, bei gegebenem auspuff würde ich den auslass auf den auspuff abstimmen und dann den vorauslass ermitteln. dazu braucht man aber 2-3 zylinder, beim ts1 ist das nicht so geil. beim 133er ist das eher weniger schmerzhaft.

[style63]

auspuff zuschicken wäre natürlich super. allerdings müßte ich dann einen für 399? kaufen, um wieder glücklich zu sein, wenn der unterschied so eklatant ist.

warum bist du denn vom road nicht so überzeugt? so weit ich die bisherigen tests verfolgt habe, kommt der mb3/devtour doch noch eine ecke später? mir kommt es aber darauf an, dass das gerät auch in der stadt gut fährt sowie min. 17/46 @ li150 zieht und zudem den motor nicht ständig unkultiviert herumruckeln lässt.

hmm, ich denke, ich werde dich per pm ansprechen, wenn das wetter wieder stabil ist. dann werden atom007 und ich wieder einen testtag auf der hausstrecke zum messen einlegen.

[amazombi]

auspuff zuschicken wäre natürlich super. allerdings müßte ich dann einen für 399? kaufen, um wieder glücklich zu sein, wenn der unterschied so eklatant ist.

warum bist du denn vom road nicht so überzeugt? so weit ich die bisherigen tests verfolgt habe, kommt der mb3/devtour doch noch eine ecke später? mir kommt es aber darauf an, dass das gerät auch in der stadt gut fährt sowie min. 17/46 @ li150 zieht und zudem den motor nicht ständig unkultiviert herumruckeln lässt.

hmm, ich denke, ich werde dich per pm ansprechen, wenn das wetter wieder stabil ist. dann werden atom007 und ich wieder einen testtag auf der hausstrecke zum messen einlegen.

ja, mach mal. ich würde sagen der mb3 kommt bei deinen steuerzeiten nicht später sondern bleibt einfach länger. und für 399 musst du gar nichts kaufen, der mb3 ist, behaupte ich, nicht der weisheit letzter schluss. da fällt euch beiden sicher noch was besseres ein.

der road (bin den auch sehr lange gefahren und mochte den auch gerne) sieht von der kurve aus als ob jemand einen existierenden auspuff per krümmerverlängerung drehzahlgesenkt hätte (was man tun würde wenn man einen mopedauspuff auf ein vierganggetriebe anpassen will). deshalb rennt das ding fast gegen eine wand nach nenndrehzahl. ich würde den eventuell, wenn das ginge, (der hat paralellkrümmer, oder ist der divergent? weiß ich nicht mehr) mal 20mm am krümmer kürzen und schaun was passiert. die 20 mm sind auch schnell wieder reingebraten wenn's scheiße ist, und tom hat doch ein schweißgerät.

ansonsten war das was du da hast genau mein erster ts1 motor, den habe ich auch noch komplett liegen. der hat spass gemacht.

[Tec]

Did I read that you have the same maximum achievment only that the 130-190 engine was shifted to more high revs ? :plemplem:

I must learn german...

Oui. C`est juste. Meme puissance mais plus tard.

Tec

[amazombi]

Oui. C`est juste. Meme puissance mais plus tard.

Tec

hi,

that's correct, but it's a rather crude simplification also.

the gist of it is that (all based on my shit here) the exhaust and it's length determines at which rpm the engine makes max power (if there is no restriction somewhere else which hinders, or event prevents, the engine when/from getting to that rpm). if exhaust port time area is sufficient for the rpm determined by the pipe there will be little to be found by further raising exhaust port timing. actually (based on what i have found, most of which is substantiated by what may be found in relevant publications of worthier contribuents) chances are great that you will not find extra power or rpm but loose bandwidth instead because the overoptimistic exhaust port is not willing to boost low and midrange power while the pipe says no to the rev-happy character you have then implemented in the barrel.

as always with twostrokes it is difficult to establish hard and fast rules. most engines are illiterate, and whatever is set down on paper may well escape your average engine. still it does sound like a logical explanation to me.