dicke RAPs

[karoo]

achja, war die heimadresse, nicht auf der Arbeit

ist soeben das 2 mal raus gegangen an dich

Gruß Gerhard

[volker]

@Gerhard

Soooo, - jetzt habe ich so ziemlich alles von dem Server runtergeschmissen, - Tabula rasa...

Kannst Du's nochmal schicken, hier auf'm Job ist auch noch nix angekommen...

Gruss,

Volker

[dermetzler]

Was haltet ihr denn von nem Krümmer für den SIP? Hab glaube ich von Melkfett gehört, dass der Sip schon fast das Optimum darstellt in Sachen Fahrbarkeit. Daher dachte ich an nem Krümmer alla EM aus mehreren Teilen (warens 14?). Ich wette da steck noch ne Menge Potential

[gertax]

versteh ich nich... du willst nen krümmer aus mehreren teilen bauen? strömungsgünstiger ist das nicht...

was ich vom sip krümmer halte? N krümmer halt

[dermetzler]

Also. Ich weiß, dass man übern krümmer noch ein bißchen die Charakteristik des Motors ändern kann. Und da irgendjemand meinte, das der SIP schon das Optimum sei, dachte ich jetzt an Detail arbeit. Weil der Worb hatte sich damals für die Ungefähr 5 auch ein neues Krümmerstück für den ?PM? gekauft, welches dann mehr Drehzahl passte. Und der Krümmer vom EM soll angeblich laut motoreatta DAS besondere am EM sein

[karoo]

Der EM-Krümmer ist einfach ein Krümmer - ein gerades, gebogenes Rohr eben. Da ist nix besonderes dran...

Durchmesser liegt irgendwo zwischen JL- und PM-Anlagen.

Und nu? Kanns sein, dass die Motoretta mit Krümmer den ganzen Bauch meinte? Zumindest bei den Plaste- und 125er-Jungs ist die Bezeichnung durchaus üblich...

[vespaflow]

Der EM-Krümmer besteht halt im Gegensatz zu den andern Anlagen nicht aus einem Stück sondern aus 11 Einzelstücken!

Und er ist nicht gesteckt sondern fest mit dem Puff verschweisst!

[Worbel]

Den Motoretta Bericht kannste eh' in die Tonen hauen.

Nach meiner Erfahrung erzeugen zylindrische und lange Krümmer etwas mehr Leistung bei niedrigeren Drehzahlen.

Konische Krümmer unterstützen die ganze Sache etwas mehr bei hohen Drehzahlen und leisten unten herum nicht so viel.

Wieder das "entweder - oder" Prinzip.

Viele hochdrehende 2 Takter (6 Gang Crosser, oder so) haben nämlich einen konischen Krümmer. Die haben ja auch 6 Gänge und brauchen kein breites Band.

Andi

[Lucifer]

Hi!

Noch ein paar Gedanken, die uns vielleicht wieder abschweifen lassen und der Problemlösung nicht direkt näher bringen, aber vielleicht fällt von euch jemandem etwas ein dazu:

(1) mein Blair Programm funktioniert trotz download von verschiedenne Seiten nicht: läßt sich öffne, aber Eingabe geht dann nimmer! Was ist zu tun?

(2) Gedanke zur Resonanzlänge:

Bin draufgekommen, daß in manchen Publikationen die volle RAP-Länge bis ENde Gegenkonus gemessen ist, andere die Länge nur bis halben gegenkonus definieren. Die verschiedenen angegebenen Begründungen - gerade für zweitere Def. - leuchtet wir absolut nicht ein, sofern man nicht das Endrohr soweit reinschiebt,....? Wer kann das wirklich begründen?

(3) Gedanke zur Gastemp./Resolänge: In den Auspufftests, die Andi etc. ja vorbildlich durchgezogen haben, ist nicht angegeben, bei welcher Zylindertemp./Temp. am Endrohrende,.... gemessen wurde! Ich nehme mal an, darauf wurde auch gar keine Rücksicht genommen, oder?

Wenn die Gastemp. tatsächlich eine so maßgebliche Rolle spielen würde, wie ihr manchmal beigemessen wird, müßten zwischen den Kurven am gerade angeworfenen "kalten" Motor und jenen am überhitzten Motor nach längerem Vollgass bzw. mehrerren Prüfstandläufen eklatante Unterschiede bestehen, zumal der luftgekühlte Motor da für enorme Temp.Unterschiede gerade bei den Auspuffgasen sorgt!

Ein weiterer zu erwartender Effekt müßte sein, daß die (wie schon mal von mir gepostet) Abstände zwischen Min.und Maxima der Resonsanzen in Abhängigkeit von der Gastemp. verringert bzw. verlängert sein müßten! Läßt sich das verifizieren? Ich denke mal: nein, zumindest nicht meßbar!

PS: an der RD-II Conversion konnte ich etwa 1-1.5PS Leistungsverlust nach längeren Tests am absolut überdrehten heißgefahrenen (~105°C, auf der Straße hab ich nie 90° erreicht!) Motor feststellen, wobei auch Kupplungsverschleiß mitspielte (die ersten Kupplungen hielten nur drei Testläufen stand!). Die am letzten RAP auch im Bellybereich gemessene Gastemp. schwankte da bei gut 250° zwischen "kaltem" Motor und länger Vollgas gelaufenen Motor! Würde sich die Gastemp nun so massiv auf die Resonanz auswirken, müßte sich eine drastische Leistungskurvenverschiebung eingestellt haben, welche jedoch nur sehr marginal war, sprich in der Schwankung lag, die durch das per Federzug gesteuerte Powervalve begründet war!!!

(4) hat mal jemand von euch Versuche mit nicht genau konischen bzw. Zylindrischen Querschnitten gemacht, also quasi flachgedrückten Koni,....?

Der LeoVinci hat ja auch keinen konisch/Zyl. Bauch; wir messen dann i.A. den Umfang und rechnen auf einen Kreisdurchmesser zurück, was aber wohl nur die halbe Wahrheit ist, oder?

Wenn ich nun unser verwünschtes "Leistungsloch" hernehme, so könnte man doch mittels "flachgedrückter Koni" mehrere Resonanzkurven (von der Amplitude dann natürlich schwächer, also auch nicht ganz so effektiv!) überlagern, die geschickt ausgewählt auch das Loch ausbügeln! Ein angenehmer Nebeneffekt wäre zudem, daß der Auspuff nicht wegen seiner Ausmaße dauernd auf's Pflaster knallt,.....

Was sagt ihr dazu?

[Worbel]

Es ist immer so, daß kalte Motoren etwas mehr Leistung aufweisen. Das sieht man immer, wenn man einen Roller am Prüfstand hat. Deshalb fahre ich die Motoren immer zuerst etwas warm (so ca. 5 mal hochbeschleunigen, ...). Erst dann zeigt sich bei jedem folgendem Lauf ein gleicher Kurvenverlauf. Ich denke das liegt "irgendwie" sicher an der Abgastemperatur und ev. auch an einer besseren Füllung bei kaltem Motor.

Wenn ich mal demnächst dran denke mach ich mal eine Messung mit kaltem und warmen Motor und poste beide Kurven (Überlagert natürlich).

Nur eigentlich weiß ich gar nicht so genau warum Ihr Euch an der Abgastemperatur so aufhängt ??? Ist doch eigentlich "wurscht". Klar, ... . Endrohr zu eng, nix geht raus, alles sehr heiß, usw. .

Das manche Programme die Abgastemperatur benötigen, um einen Auspuff vorzurechnen sollte doch nicht wirklich stören. Bei den Programmen kommt eh' nur maximal ein 80 % iger Auspuff raus. Die restlichen 20 % werden durch Versuchsfahrten und Abänderungen ermittelt.

Sinnvoll wäre doch einfach mal alle Anlagen (z.B. PX 200) untereinander mit Maßen zu "zeichnen" und dann mal logisch überlegen, was man ändern könnte. Aber da seid Ihr ja dran. Ich bin gespannt.

Dann muß der Auspuff gebaut werden und ab auf die Rolle im Bezug auf z.B. SIP Performance (oder so, ...). Und dann heißt es ändern, ändern, ändern, ... .

Das ist meiner Meinung nach der einzige Weg. Und um Abgastemperaturen würde ich mich 0,0 kümmern.

Andi

[Lucifer]

Genau Andi, darauf wollte ich eben hinaus!

Da auch der Endrohrdurchmesser die gastemp. wesentlich beeinflußt, sowie alle möglichen Drosseln, Farbe des RAP,..., kann man von daher keine zwei verschiedenen Anlagen ndirekt vergleichen! Deshalb habe ich eben auch nicht angenommen, daß ihr das bei eurem Ultimativen Auspufftest berücksichtigt habt....

Wichtig ist nur, daß der Motor warm ist, um einen halbwegs stabilen Kurvenverlauf zu haben.

Ansonsten versuch ich ja schon die ganze Zeit, eben mal endlich vernünftige Dimensionsvergleiche an den diversen RAPs anzustellen! Daraus folgernde Schlüsse zu ziehen, den einen oder anderen RAP gezielt zu modifizieren (max. zwei Parameter am Stück!) und dann damit auf den Prüftstand zur weiteren Mishandlung....wäre das Ziel gewesen!

Hast du schon mal an ovale bzw. zusammengedrückte Koni gedacht, oder sowas ev. schon mal getestet? Was meinst du dazu, würde das Sinn machen?

[karoo]

Uli Ernst baut seine EM-Road-Anlagen etwas oval!

[Andre]

aber garantiert nicht absichtlich!

[gertax]

(4) hat mal jemand von euch Versuche mit nicht genau konischen bzw. Zylindrischen Querschnitten gemacht, also quasi flachgedrückten Koni,....?

Wenn ich nun unser verwünschtes "Leistungsloch" hernehme, so könnte man doch mittels "flachgedrückter Koni" mehrere Resonanzkurven (von der Amplitude dann natürlich schwächer, also auch nicht ganz so effektiv!) überlagern, die geschickt ausgewählt auch das Loch ausbügeln! Ein angenehmer Nebeneffekt wäre zudem, daß der Auspuff nicht wegen seiner Ausmaße dauernd auf's Pflaster knallt,.....

Was sagt ihr dazu?

das entsprechende Pendant liegt hier neben mir, das hab ich mir auch so gedacht!

wir werden das testen...

[Lucifer]

@gerhard: war mal wieder Gedankenübertragung?

[gertax]

ich sag nur Mikuni Nadelclips und DO Nadeln...

[Lucifer]

.... dann laß mal hören!

[radiergummientchen]

@Michael: die Resolänge wird manchmal nur bis Mitte Gegenkonus gemessen, da dieser Wert dann "in etwa" einen brauchbaren Wert zum Weiterrechenn mit der rücklaufenden Druckwelle ergibt.

Die kehrt ja nicht schlagartig mit einem Schlag um, sondern auf den ganzen Bereich des Gegenkonus' gesehen "fließend".......also hält man quasi mit dieser Methode den "durchschnittlichen Umkehrpunkt" fest, so wie ich das verstanden haben.

Für welche Rechnungen dieser Wert jetzt aber wirklich nötig war weiss ich nimmer......

[gertax]

genauer gesagt bis Mitte Gegenkonus wenn dieser denn hinten spitz zusammenlaufen würde

gibts was neues von der Auspufffront? Hat endlich mal wer wenigstens nen RZ vermessen? SO wird das wohl nix werden...

Oder möchte uns vielleicht der Herr Fichtl mit seinen Auspuffabmessungen beglücken?

BIG PIPES SPARE WIFES!

[Lucifer]

Bzgl. Resolänge: für mich persönlich sehe ich nur Sinn darin, den gesamten (gedachten) Gegenkonus bis in seine virtuelle Spitze herzunehmen, und die halbe Länge für die Rechnerei heranzuziehen. Dies wird ja auch in mancher Literatur empfohlen. Ich würde sogar soweit gehen, auch die halbe Bellysektion (Zyl. teil) einzubeziehen (der ehem- Rotax-Ing. der mir damals bei der RD-II Conv. half hat so gerechnet, und der Husquarna-RAP hat dem dann exakt entsprochen, wenn ich mich richtig erinnere)! Wie sieht's nun aber aus, wenn das "Endrohr" quasi als Staurohr in den Gegenkonus hereinverlegt ist (z.B. PM, Taffi,..), oder eine Stauscheibe & Staurohr (Taffi) vorliegen?

Dazu findet sich in der Literatur wieder gar nix?

[Sebastian]

Wie sieht's nun aber aus, wenn das "Endrohr" quasi als Staurohr in den Gegenkonus hereinverlegt ist (z.B. PM, Taffi,..), oder eine Stauscheibe & Staurohr (Taffi) vorliegen?

So weit ich das verstanden habe geht es doch bei der Reso-Länge nur darum wo im Mittel die Druckwelle zurückreflektiert wird. Also dürfe nen in den Gegenkonus gezogenes Endrohr oder /und ne Stauscheibe keinen unterschied machen weil ja immer noch zum selben Zeitpunkt die Druckwelle zurück kommt. Nur der Gegendruck und damit die Temperatur und der Druck im Auspuff und damit die Schallgeschwindigkeit ändert sich.

Sebastian

[Lucifer]

Daß dem nicht so ist, siehst du an den Kurven im Vergleich! Also beeinflußt das Staurohr,... auch die Resolänge nicht unerheblich, was irgenwie einsichtig ist, da ein nicht unerheblicher Teil der Strömung völlig anders reflektiert wird (und nicht nur die Schallwelle!); was ja auch beabsichtigt ist, nicht wahr?

[Worbel]

Hier 3 Kurven des Taffspeed, der standard ein Staurohr und eine angeschweißte Scheibe aufweist.

rote Kurve = mit Staurohr und Scheibe

blaue Kurve = mit Staurohr ohne Scheibe

grüne Kurve = ohne Staurohr (und natürlich auch ohne Scheibe)

[Lucifer]

Eben, diese Grafik finde ich recht aufschlußreich!

Wie würdest du das schlüssig interpretieren, Andi?

[dermetzler]

Hmh.Sieht so aus, als drücke der Auspuff mit Drosseln das Gemsich besser in den Zylinder zurück und entwickelt so mehr Leistung. Eigentlich komisch. Müßte andersherum besser gehen

[volker]

...also von rot zu blau zu grün dürfte ja der Gegendruck im Puff mehr und mehr abnehmen.

...also von rot zu blau zu grün nimmt auch die Delle ab. ...könnte also dieses Diagramm nochmal zeigen, dass es wirklich die Schwingungsüberlagerungen im Motor selbst sind, die die Leistung zwischen 5500rpm und 6000rpm da auslöscht?!? :haeh:

Wird der Motor in diesem Drehzahlbereich eigentlich ziemlich warm, - klingeln, - Klemmer? ...also, dass der Puff da hübsch Abgase in den Zylinder reinpustet?

Schaffen die CrossMotoren es eigentlich durch ihre kurze Ansaugrohrlänge die Resonanz dieser so weit über die im Normalfall erreichten Drehzahlen zu heben, dass es da nie zu solchen "Störungen" in der Schwingung kommt?

Uwes Projektzylinder mit der fetten 6 Klappenmembran könnte ja darüber Klarheit bringen! ...oder weiss jemand, wie die T5 von den Plüschis mit ihrem fetten Membrankasten sich so auf dem Prüfstand schlägt?

Könnte es von Nachteil sein, dass da so viel Weg zwischen Membran und Überströmern in unseren Motoren vorhanden ist? Sehen die Leistungskurven von Membranmotoren anders aus als die von Schiebermotoren? ...vielleicht die Membrandinger einen stärkeren Einbruch?!? (...längerer Weg von Membran bis zu den Überströmern, als von Schieber zu den Überströmern?!?) :haeh:

So, das war mal mein Brain Storming zu diesen Kurven, - vielleicht inspiriert ja jemanden mein Geschwätz...

/ Volker

[Lucifer]

@ Volker: gute Überlegungen!

Wegen Einlaßströmung: ein Vergleich der drei Taffi Varianeten am 24erSI Drehschiebermotor wäre zweifellos interessant!

Alledings sind die Amplituden der Einlaßschwingung minimal gegenüber jener der Auslaßschwingung; bei obigen Taffikurven ist ja auch immer der gleiche Membran-Motor am Prüfstand, und da fällt auf, daß die Stauscheinbe einerseits die Kurve gesamt in höhere rpm verschiebt (das dichtmachen oben scheint andere Ursachen zu haben, ist auch bei allen Vers. eher gleich), andererseits die Löcher Löcher gerade im untersten Drehzahlbereich beider Kurven ohne Staurohr weit auseinader klaffen, und eig. entgegen der Erwartung (meiner jedenfalls!) hier die geringste Leistung mit Staurohr & Scheibe auftritt!

Daß der Taffi auf den meisten Motoren bei 5500-6000rpm heftig klingelt, spricht sich auch schon herum; wenn man da reinschaltet und dann den 4.Gang womöglich unter Last gewaltsam hochdrehen will, sehe ich schwarz für den Motor.

PS: ohne Auslaßvalve haben auch Crossermotoren kein viel breiteres Band; die Querschnitte und die Füllung (folglich auch Mittendruck, Leistung,..) sind jedoch erheblich größer. Spitzer ausgelegte RAPs haben da zumeist große tiefe Leistungslöcher unten zur Folge.

[volker]

Moin!

Könnte es sein, dass sich das Verschieben der Kurven im Drehzahlband mehr und mehr nach links, je weniger Gegendruck vorhanden ist, von der geänderten Abgastemperatur abhängen?

Weniger Rückstau -> geringere Temperatur -> Schallwellen brauchen länger, um durch den Auspuff zu wandern (braunsch'e Molekularbewegung und so )... der Puff wird förmlich länger -> der Max.-Effekt wird früher erreicht...

Wäre mal spannend, zu messen, wieviel das ist...oder naja, ist aber auch nicht sooo umbedingt nötig

Gruss,

der Kolbenklemmer-Gott!

[Lucifer]

Die überlegung wäre jedenfalls schlüssig!

Aber Vorsicht: für uns ist doch allein die Schwingung der Druckwelle entscheidend, nicht die Schallwelle!

Es würde jetzt zu weit führen, aber soweit ich mich da erinnere (theoretische Physik VL, ewig aus!), erfolgt die Schallausbreitung in einem Gas ohne Wärmeaustausch der "Volumenelemente", die Entropiedichte bleibt konstant etc., und führt auf eine Beziehung c*2 =ß (Druck/Dichte) mit ß~1.4 für Luft! Die Lösung der Bewegungsgleichung sind longitudinale Wellen, wie alle akustischen Wellen (Schall)!

Für die RAP-Berechnung müßten hingegen die elestische Druckwellen transversaler Natur maßgeblich sein, sofern ich mich da erinnere, wobei thermodynamische Effekte eine wesentlichen Einfluß haben! Müßte man wahrscheinlich als Schockwelle behandeln, aber darüber hab ich noch nie nachgedacht. Habe sowas vor vielen Jahren mal gerechnet (ist auch selbst mit Näherungen noch verdammt komplex) und hab das meiste vergessen und seither nie wieder gebraucht.

Vielelicht ist das aber dem einen oder anderen Maschinenbauer/Studenten unter euch noch aus der Thermodynamik vertraut, der/die das noch präsent im Kopf hat und dazu was sagen kann?

(alle anderen haben hoffentlich gar nicht soweit gelesen )

Sorry für den Exkurs

[Andre]

mein senf...

mit Stauscheibe und Staurohr -> Pipe wird zügig heisser -> verhält sich dadurch wie ein kürzerer Pott -> dadurch untenrum Verlust. Die Mehrleistung kommt eventuell dadurch, dass die durch die höhere Temperatur "gebildete" (kürzere) Resolänge besser zum Gesamtsystem (speziell bei diesem Motor) passt (Ansauglänge, etc.)

die version "ohne alles" ist ja im Prinzip die "kälteste" pipe und hat deswegen auch am meisten Dampf bis 6000...

Wie sieht es mit der Vergleichbarkeit aus? Wurde der Motor auf jede Konfig. neu eingedüst?