dicke RAPs

[manni]

Hi Volker,

erklär nochmal, was du genau mit Leersaugen kurz vor Resonanz meinst. Haben wir zwar schon mal drüber gequatscht, aber irgendwie komme ich da nicht ganz mit.

Sollte der Auspuff stark saugen, so erzeugt er ja eventuell bis ins Kurbelgehäuse einen starken Sog/Unterdruck. Dieser Unterdruck würde für eine kräftigere Einlassschwingung sorgen und somit wäre der Kurbelkasten wieder "voll".

[gertax]

er wäre wieder voll, wenn es denn die restliche peripherie erlauben würde, aber beschissene strömungswiderstände und lange gaswege machen da der schwingung arg zu schaffen...

[manni]

Hey Gehard, ihr sprecht davon, als wenn es schon bewiesene Sache wäre. Die Idee kam mal in bezug auf den PSP mit seinem divergierenden Header auf, ist mir aber noch zu vage um es als Ursache ins GSF-Lexikon zu schreiben. Was soll daran schlimm sein, daß der Auspuff bis in den Kurbelkasten saugt? Das ist doch sogar gewollt. Eigentlich mußte der Motor das ja mit Leistung quittieren und und nicht mit einem Leistungsloch. Ich sehe es eher wie Lucifer, nämlich, daß genau hier die negative Resonanz voll zum Tragen kommt. Daß es wegen zu langen Gaswegen ein vespatypisches Problem sein soll glaube ich nicht , da dieses Problem anderen Zweitakttunern nicht unbekannt ist.

[Lucifer]

Hallo Manni!

Veruch einfach mal, dir die Auslaßschwingung einwenig zu veranschaulichen!

Man (dh. wir!) kann sich da zwar nur ein anschauliches Gedankenmodell zurecht legen, aber, dieses wird von der Realität bisher sehr exakt bestätigt.

Im Resonanzfall heißt das, der Auspuff ist in Länge, Volumen, Koniwinkel,... perfekt auf den momentanen Drehzahlzustand, Hubraum, Auslaßzeit etc., des Zylinders abgestimmt: das ist gleichbedeutend damit, daß der Auspuff den Spülvorgang zunächst mit einem heftigen Auswärtssog unterstützt, und nach Schluß der ÜS bis zum Schluß des Auslaßes ("Vorauslaß", hier eig. "Nachauslaß") die zurückschwingende Gassäule den Zylinder hochgradig auflädt, das teilweise zunächst rausgespülte Frischgas und mehr wieder zurückdrückt,....! Soweit klar, nicht wahr?

Außerhalb dieses optimalen Zustands wird teils zuviel Gemisch rausgespült, ein Sog bis tief in den Motor hinein entwickelt (leergesaugt!), der vom EInlaßsystem nicht kompensiert werden kann (dafür gibt es mehrere Gründe!) wobei jedoch das Gemisch nicht mehr rechtzeitig vor Einlaßschluß bzw. Auslaßschluß zurückgedrückt werden kann; Folge ist Abmagerung und Leistungsloch!

Dieses ist je nach Amplitude der Auslaßschwingung unterschiedlich groß, wird teils auch noch durch weitere Charakteristika des Motors (Einlaßlänge & Geometrie, Kurbelgehäuse-Volumen, Vergasergröße, ÜS-Kanalgeometrie, Querschnitten, Drehzahl,...) mitbeeinflußt - wiederum negativ oder auch positiv! Erst durch Überlagerung all dieser Faktoren entsteht eine charakteristische Leistungskurve!

Beliebtes Bsp. ist da immer Polini & PSP: Kurze Auslaßzeit, rel. hohe Kanalquerschnitte (für die kleinen Szteuerzeiten!),... und andererseits ein RAP mit viel Volumen dessen Resonanz sehr tief liegt! Der PSP saugt einerseits den zyl. sehr rasch und entsprechedn kräftig leer, unterstützt die Spülung sehr effizient, seine Aufladungswelle ist aber ebenso extrem und paßt nicht mit dem kurzen Auslaß zusammen! Schon bei rel. niederen rpm kommt die Ladewelle dann viel zu spät, sprich der Auslaß ist längst zu!

Im unteren rpm-Bereich dagegen ist der RAP dafür sehr effizient: wegen der kleinen Drehzahl hat das Gemisch ausreichend Zeit, wieder in den Zyl. zurückgedrückt zu werden, mit enormem Druck , resultierend in hohem Drehmoment und exzellenter Beschleunigung! Kehrseite beider Aspekte ist aber eine enorme Überladung mit heißem Gas, hoher Innendruck (weitere Temp.-Erhöhung!), .... was den Kolben dann mangels ausreichender Kühlung und wegen schlechten Materials recht elegant in den Zylinder schweißt ;) Wie stark die Druckwelle sein kann, erkennt man bei leicht überfettem Gemisch in manchen Fällen an den Branspuren bis weit in die ÜS rein,... Fährt man langen Einlaß nach OT (LHW, RW,...) auf DS sorgt die Druckwelle zusätzlich für weiteren Blowback, abwechselnd Abmagerung und Überfettung,...

Zurück: Auf Grund der größten Schwingungsamplituden ist der Auspuff der entscheidenste Faktor! Zumal bei unseren - ansonsten zwar recht unterschiedlichen Motoren - die anderen Grundgrößen sich in im Vergleich dazu in geringen Schwankungsbreiten bewegen, sehe ich eben den Haupteinfluß auf die Leistungskurve in der RAP-Geometrie! Diese Überlegung stand jedenfalls mal am Anfang des Topics - und daran hat sich bisher ja nicht allzuviel geändert. Trotz vieler Ansätze und interessantester Beiträge eurerseits bin ich bisher nicht wirklich schlauer geworden! Und, wie mir scheint, ihr auch nicht, oder irre ich da?

[Andre]

Dann könnte man ja die Theorie aufstellen, das "kurze" Anlagen besser mit wenig Vorauslass arbeiten...

bis jetzt hat sich das mit dem EM ja bestätigt...der arbeitet auch mit stark reduzierten Vorauslass sehr gut hinten/oben raus...der längere SIP (der ist doch länger, oder?) kann das nicht so gut...dafür kann er aber mit etwas mehr Vorauslass das Band trotzdem niedertourig halten, was besser zu fahren ist.

(Luci...schau dir die Kurven an, die ich dir gemailt hab...dann verstehst du was ich meine... )

[manni]

Huhu!

Mmmhh, also so ganz klar komme ich mit dem Leersaugen noch nicht. Gehe ich von dem optimalen Schwingungsvorgang aus, so wie Lucifer ihn beschrieben hat, dann passiert doch unterhalb der optimal Resonanz Folgendes: die Zeitquerschnitte des Überströmvorgangs werden wegen der geringeren Drehzahl größer, während die Druckwelle, die durch den Resoauspuff läuft ihre Geschwindigkeit nahezu beibehält. Das heißt, die aufladende Welle erreicht den Zylinder bevor die Spülkanäle geschlossen sind und behindert den Spülvorgang, im Extremfall drückt sie Gase wieder in die Spülkanäle zurück. Ich kann mir irgendwie nicht vorstellen, daß gerade in den unteren Drehzahlbereichen das Kurbelgehäuse derart leergepumpt wird, daß mein Einlaßsytem nicht mehr hinterher kommt.

[Lucifer]

@ Manni: dein Einlaß ist ja überwiegend bzw. ganz geschlossen, wenn die ÜS spülen!

In den unteren rpm-bereichen wird dein Zyl. wohl auch noch nicht derart leergesaugt, zumal ja die zurückkommende Welle den Hef'n wieder aufzuladen imstande ist!

Mit zunehmender Drehzahl fallen die Zeitquerschnitte z.b. am Polini rasch auf Null, was die erreichbare Drehzahl schon mal limitiert. Zudem kommt die Ladeschwingung scheinbar zu spät! Dies merkst du gerade am PSP/polini an extrem heißem Krümmer (verchromt läuft der sofort an, selbst das 280° resistente Fermatit ist sofort undicht, wenn man es als Dichtpaste am Krümmer einsetzt; haut sonst immer hin!)!

@ Andre: deine Argumentation ist interessant! Ist der SIP tatsächlich länger? Wieviel?

Ist da nicht das Volumen ein entscheidenderer Faktor als der wohl geringe Längenunterschied? Was ist mit den steileren Konuswinkel,...?

Starke Druckwellen sind i.a auf ein wesentlich schmäleres Band beschränkt (zudem immer schmäler, je weiter oben im rpm-band auftretend!), ein Effekt der hier beim EM gewiß zum Tragen kommt. Weiter oben im Band ist der Verlust durch einen langen Vorauslaß wahrscheinlich bereits wieder überwiegend...

Der JL/SIP unterstütztdagegen ein breiters Band, bei kleinerer Amplitude und folglich weniger Max.Drehmoment (und u.U. auch weniger Leistung, je nachdem in welchem rpm-Bereich dieses anliegt!), dafür mehr Überdrehpotential,...

Soweit mal meine Schnell-Interpretation vorneweg, aber ich seh mir das noch genauer an.... in jedem Fall ein interessanter Aspekt, Andre!

[volker]

So, danke Manni für den Tipp!

...schon z-ig Mal überflogen den Text und nie richtig gelesen!

Jetzt aber habe ich mir das noch mal genauer durchgelesen. Besonders dieser eine Abschnitt um DEN zentralen Begriff in fett spricht doch genau unser Problem hier an:

Body waves

No, this is not a fashion consideration.  Inside the pipe, the

original pulse hits the baffle and heads back up towards the

exhaust port.  But what happens when it gets back to the

diffuser section? To a wave travelling up the pipe, the diffuser

represents a decrease in pipe size... and so part of the wave

reflects back down the pipe, as a + wave.  That wave then hits

the baffle, and reflects back up the pipe, and so on and so

forth. 

The result is a series of decreasingly strong waves resonating

inside the center of the pipe. This is called the body wave. 

The body wave is fed by a fresh exhaust pulse every

engine cycle.  At certain rpms, the body wave is in synch with

the exhaust pulses coming from the engine, and it reinforces

them. This can lead to an even higher, super peak in the torque.

At other rpms, most noticeably just before the powerband

begins, the body wave can be out of step with the motor, and can

cause a terrible drop in torque output.  This is often the cause

of the 'pre-powerband hole' that bikes without exhaust valves

get to enjoy.  Adjusting the center section of the pipe to

affect body wave timing can be used to tune out dips and spikes

in the powerband.

...das isses doch, oder?

Gruss,

Volker

[Lucifer]

Und, was hab ich schon zig seiten zuvor festgestellt, Volker???

[Lucifer]

Ich darf jedoch daran erinnern, daß es z.B. am PSP nichts gebracht hat, die zyl. Mittelsektion etwas zu kürzen!

[volker]

@Lucifer

Sorry, wiederholen wollte ich hier eigentlich nichts, was schon vorher mal durchgekaut worden ist.

Ich schätze aber, dass wir es hier nicht mit einem Auspuffproblem zu tun haben, sondern eher mit einem Frischgasmangel (Vakuum) in diesem besagten Drehzahlbereich um 5500rpm.

Der Auspuff beginnt gerade zaghaft das saugen, hat nix aus dem Kurbelgehäuse an Frischgas zu holen, weil das viel zu klein ist, um als Reservoir zu dienen und die Membran liegt viel zu weit weg und bekommt noch ein viel zu schwaches Signal, alsdass sich die Klappen zum Öffnen überreden liessen... Und der Auspuff? Der spuckt in diesem Fall statt Frischgas nur Abgas zurück, das einem diesen Leistungseinbruch verschafft, die Überströmer schwärzt und dem Motor Hitzeprobleme bereitet.

Wenn das nun so wäre, dann dürften wir bei allen "funktionierenden" Resoanlagen dieses Phänomen haben, mal mehr, mal weniger.

Gruss,

Volker

[Lucifer]

@ Volker: möglich ist vieles! Jedoch überzeugt mich diese Überlegung nicht sehr, zumal man dann alleine vom restlichen Motor abhängig ein generelles "Loch" hätte, was nun eindeutig und leicht zu widerlegen ist - bzw. ja schon widerlegt wurde.

Sicher, es spielt da ales zusammen, natürlich auch das Kurbelgehäuse, der Einlaß,...., aber die bei weitem größte Amplitude aller "Wellen" erzeugt der Auspuff, dominiert also! Tritt da eine neg. Druckwlle mit einer ebensolchen eines anderen Motorteils zusammen,... fällt es besonders kraß aus! Es genügt u-U. sogar, daß eben eine neg. Auslaßwelle nicht durch eine Pos. aus dem KW-Raum (teil)kompensiert wird,....

Wenn das wirklich völlig schlüssig begründbar wäre, hätten wir es wohl bereits erfolgreich gelöst, bzw. unsere Altvorderen schon vor Jahren!

[volker]

@Lucifer

Wenn ich mir das:

At exhaust closure, the piston is at maximum upward velocity-- close to 100 feet per second in a racing engine-- and this rapid upward movement drastically drops crankcase pressure. It takes time for the piston's motion to be felt at the reed valve, however, because these and all pressure changes propagate at the speed of sound -- some 1200 feet per second in the warm crankcase. This low pressure wave approaches the reeds.

...und das:

Karting success made reed kits for motorcycles inevitable, and reed induction was an instant success in offroad racing in the 1960s. Dyno results often showed a reed kit improvement of several times over the piston-port on the low end. Of course, since these kits were just a small kart reed to be bolted between carburetor and cylinder, they were restrictive on top end. Reeds got a reputation for bandwidth at a serious sacrifice of top-end.

...und das:

Yamaha's early reed designs were like the aftermarket reeds -- just a small reed with much less open area than the actual intake port, placed between carb' and engine. A small concession was to pierce the intake side of the piston with holes so the reed could continue to supply the crankcase even after the piston had closed off the intake port. This made the reed independent of the piston-port's timing-- a necessary step if reed induction was ever to become something better than a gadget added to an existing intake system.

...und das:

Today, engines are designed from the ground up for reed induction, but in the beginning they were just piston-port conversions like Yamaha's DT2. A giant reed would not have worked on those early engines because they had very limited intake area.

...und das:

As practical men worked with reed engines, they found performance increased when more flow area was provided between the reed cavity and the interior of the crankcase. They drilled holes directly from reed cavities to the rear transfer ducts. They poked straight up to make one or more fingers, or reed ports, that added valuable transfer area beyond what was possible in a piston-port engine. They tunnelled downward into the crankcase. As they provided more communication between case and reed, it became easier for the suction signal from the piston's motion to reach the reed face at full strength. The stronger this signal, the more capable it was of opening the reeds. In time, a properly designed engine could open more reeds, and reed size grew.

....und das:

Boyesen notes that the wider the reed, the closer it must be to the cylinder for best performance-- so the piston's suction signal can reach it at full strength to open its petals. In effect, the intake system today consists of only the carburetor and reed, and no longer includes the intake port. Everything downstream from the reed must exhibit minimum length and maximum section for good reed opening.

...und zu guterletzt das:

Most power gains of recent years depend ultimately on increasing the amount of mixture flowed through the cylinder to achieve this purity. Unfortunately the crankcase has a limited volume, so once case pumping and exhaust pipe suction have pulled all they can from the case, no more scavenging flow can take place. The easy way to increase this flow volume is simply to make the crankcase bigger, but for a long time tuners were unwilling to do this because it reduced the pumping efficiency of the case. However, modern exhaust pipes have taken over much of this pumping job. Twenty-year-old designs used crankcase compression ratios of 1.5 to one and higher, but today's numbers are more like 1.25-1.30 to one. Case volume has increased over 50 percent in this process, and that is where the extra scavenging mixture has come from-- pulled from the larger case by pipe suction.

...angucke, vestehe ich unser Problem etwas besser.

Jou! Und wir haben beides, eine Membran die kilometerweit weg vom Kolben liegt und ein Kurbelgehäusevolumen, was kein Frischgasreservoir für den saugenden Auslass darstellt.

Ergo: Im Moment, in dem der Auspuff in seine Resonanz kommt dümpelt die Strömung noch gemütlich durch die Membran, wie sie es kurz vorher bei 3000rpm getan hat. Plötzlich will der Auspuff mehr, bekommt es aber nicht. Er findet in gewisser Weise ein Vakuum vor, bevor er es bei sagen wir 6000rpm geschafft hat, die Strömung ein bischen besser auf trab zu bringen. :haeh: Aber genau in dem Übergangsbereich kommt einfach nix und er spuckt Abgase einfach wieder durch den Auslass in den Zylinder und wir haben unser Malossi-Loch bei 5000rpm oder 5500rpm.

Ich sage ja nicht hiermit das Thema "dicke RAPs" abgeschlossen zu haben, aber schlüssig find ich diese Überlegung schon.

Du sprichts von einer dominanten Auspuffschwingung, ...aber sind die Wege zu lang, die Kanäle zu klein, rührt eine Kurbelwelle uns im Weg rum, ist das Kurbelgehäuse mehr Pumpe als Frischgasspeicher, dann handelt es sich hier doch um einen Astmamotor, der einfach auf die schönste Auspuffunterdruckwelle nicht vernünftig reagiert. An so einem Motor verschlimmern effektiv arbeitende Auspüffe wie der PSP eher die Sache als dass sie sie verbessern. Deswegen sind doch alle Vespaauspüffe im Krümmer ewig lang zylindrisch, - verschenken also wichtiges an möglicher Diffusorlänge und somit an Effektivität-, um das Motörchen bloss nicht zu überfordern.

Meine Meinung, - durch den zitierten Artikel mehr gefestigt als durch Deine Argumentation im letzten Posting verworfen. :haeh:

Gruss,

Volker

Bearbeitet 28. Februar 2003 von volker

[Lucifer]

Schön, Volker, daß du meine schon zigfach geäußerte Ansicht bestätigst!

Ich weiß gar nicht wie oft ich schon betont habe, daß ich das Problem unserer Kiste darin sehe, daß unsere Ansaugwege viel zu lang sind, die Querschnitte viel zu klein, das KW-Gehäuse klein genug ist und keiner VWW bedarf,....!

Genau aus diesen Gründen ist ja auch gerade bei unserem Motor die Auspuffresonanz eines wirklichen Resoananzauspuffs derart dominierend!!! Das heißt für mich jedoch keienswegs, daß wir deshalb keien Möglichkeit haben, hier eine Lösung passend zu unserem Problem zu finden!

Im übrigen habe ich gerade mit Auspuffen mit divergenten - also besonders rasch einsetzenden und effizient saugenden - Krümmern die bisher besten Erfahrungen gemacht! Voraussetzung dafür ist eine ausreichend große Membran mit großem Gaser, vergrößerte Kanalquerschnitte selbst am Malossi, und - wie ich mittlerweile auch sicher bin - nicht zu langen Auslaßzeiten!!

Wenn du dir die diversen Dynokurven mal näher ansiehst, dann wirst du feststellen, daß Maxima und Minima in jeder Kurve äquidistant sind, bei fast allen Anlagen unterschiedlichster Bauart sogar fast die gleiche Distanz (+/-100rpm, wenn überhaupt!) haben, jedoch diese Welle jeweils an verschiedenen Punkten ansetzt und unterschiedlich große Amplituden vorliegen!

Große Maxima (maximalleistung) bedingt immer davor ein dementspechend proportional tiefes Minimum, genau da wo unser "Loch" auftritt! Die Ausprägung in der Dynokurve ist dabei nur wenig vom Einlaßsystem (Vergasergröße, Membransystem, VWW bzw. Schali,...) abhängig, schon mehr von den Spülzeiten, aber wie mir scheint am deutlichsten vom Auspuffgesamtvolumen (max.Durchmesser) und der Steilheit der Koni,...

Ich konnte jedenfalls bisher keine andere schlüssige und konsistente Erklärung dafür finden, die sich auch in der Praxis bestätigt. Das heißt aber nicht, daß es die gibt, ok?

[Torto]

@ manni

Du hast doch den PSP 2000 auf der 2ten Seite vermessen, kann es sein das die maße nicht wirklich stimmen?

Der Juri von der Rollerschmiede? meinte das die maße nicht so wirklich passen würden?

Torto

[manni]

Hallo Torto,

habe meinen PSP nach bestem Können vermessen. Wenn jemand andere Ergebnisse hat, kann er sie ja korrigieren oder auch hier rein stellen. Je mehr , je besser, dann wirds auch genauer. Welche Maße hat er denn anders?

[Torto]

@ manni

tja, damit rückt er wohl nicht so richtig raus, sonst hätte ich die neuen

vielleicht richtigen maße schon gepostet

Sorry genaues weiß ich leider auch nicht, bekomme aber die nächsten tage einen psp 2000 um diesen zu vermessen

torto

[vespamichi]

moin

wenn die masse nicht passen dann könnte es ja daran liegen das der psp ja angeblich doppelwandig ist oder ?

ich werde dann uch noch mal nen mass dranhalten - nur wirds bei meinem echt schwer da der schon beulig und oft geschweisst ist

[Torto]

So es soll sich also um die ersten 3 segmente handeln, die so nicht passen sollen?

werde aber nächste woche auch noch mal messen können, wenn ichs denn kann

Torto

[HerrDerKolbenringe]

ich habs geschafft! ich hab meinen JL alt für T5 vermessen. Da ich das das erste mal gemacht habe, bitte ich um korrekturen ... ich weiss nich ob ichs richtig gemacht hab geh aber schon ma weitestgehend davon aus. Hier mal das vorläufige ergebnis:

ich gehe mal davon aus, dass es am Gegenkonus noch falsch ist. ich habe den aussenumfang des korpus genau HIER gemessen und dann eben auf den durchmesser umgerechnet. Der Endrohrdurchmesser des Siebrohres ist aber nur 32mm. Wie muss ich dass dann an der stelle rechnen? Direkt von den 94mm (D4) auf die 32mm (D6) rechnen? Die jetztigen masse sind eben auf die 54mm vor dem Schalldämpfer gerechnet. In dem Fall wären dann entsprechende Winkelangaben (die ich noch liefern werde ) falsch. Wie isses richtig? Helft dem dummen HDK

[karoo]

Richtig wär: Aufflexen und dann perfekt vermessen

Da das aber n bissl hart wär würd ich auch einfach den Durchmesser am Übergang hinten messen und dann gedanklich den Konus weiterführen! Das Konusende ist da irgendwo innen versteckt und nicht am Übergang zum Dämpfer hin. So komm ich da auf 16,6° Gegenkonus. Bei den Engländern müssten alle so gebaut sein.

Kannst du ausserdem von hinten nen Draht mit nem Haken am Ende reinstecken und so schauen wie lang das Staurohr ins Innere vom Puff reinreicht? - Und ob es ungefähr den gleichen Durchmesser wie das Endrohr hat? Wenn da ein Absatz ist spürst du den ja!

Achja, irgendwie komm ich immer auf andere Winkel als du - mein Rhino meint z.B. 12,6° für den letzten Diffusorwinkel! Schau doch da nochmal nach...

[HerrDerKolbenringe]

hihihi .... also vielleicht macht sich da schon meinauspuffbereichnungsTOYdasein bemerkbar ... ich hab das einfach üner nen sinus gerechnet ... z.B. D3-D2/2 ist dann sozusagen die gegenkathete, die hypothenuse hab ich ja mim massband gemessen,also "sinus alpha=G/H" ... Falsch??? aber... momentma ... :plemplem: irgendwas stimmt nich, da haste recht! häää? :plemplem: irgendwie kriegt mein anderertaschenrechner was anderes raus ... ich rechne das ma nochma nach! also ... verlasst euch ma nich auf die gradzahlen! karoo...was kriegt rhino raus??? sach ma

das mit dem staurohr kann ich ma noch machen ... jo

[karoo]

Also bei mir sieht das dann so aus:

JL für T5 (alt einteilig mit S-Krümmer, tuned length ohne Auslasslänge im Zylinder)

(hoffe der Server ist halbwegs erreichbar... keine Zeit mich mal richtig um den zu kümmern )

Formel auf die Schnelle zusammengekloppt (ohne Gewähr!):

alpha = 2 * arctan ( (d2-d1) / (2*l) )

d1 = Anfangsdurchmesser

d2 = Durchmesser nach Segment

l = Segmentlänge

Viele Autoren verwenden allerdings nicht den Vollwinkel der auf meiner Zeichnung angegeben ist (und in der Formel) sondern den Halbwinkel, also genau halber Wert. Wundert euch deswegen nicht wenn irgendwo 10° Gegenkonuswinkel angegeben sind, das sind nach den hier verwendeten Werten ziemlich sicher 20°!

edit: Erstaunlicherweise trotz 813mm theoretischer Resonanzlänge nicht so drehzahllastig wie der SIP Performance für T5...

Bearbeitet 17. März 2003 von karoo

[HerrDerKolbenringe]

ok, ich kam jetzt auf sehr ähnliche werte (nachkommastelle +/-1) ... irgendwie spinnt mein anderer taschenrechner! :plemplem: der rechnet völlig falsch! wie kann denn das gehn! :plemplem:

Karoo, dann kannst du ja dein bild da oben nochmal etwas grösser zur verfügung stellen, das is viel schöner als meins ... und das mit dem Staurohr versuche ich mal noch zu messen!

und mit Rhino muss ich mich dann auch bald ma beschäftigen

Aber...das ist KEIN SIP für T5, sondern der JL alt, der BESTENS funktioniert auf der T5!!!!

[gravedigger]

hier was für die bauer der puffis:

werkzeug

die 3 IN 1 - 305 für 398 öcken beachten.

[karoo]

Aber Rundbiegen leider nur ab 40mm Durchmesser Das heisst dass der Gegenkonus nicht direkt wickelbar ist, aber genau der Gegenkonus ist das Teil das die meisten Probleme macht... Der Rest ist auch von Hand recht einfach...

@HDK: uups, naja, war schon etwas spät Trotzdem interessant wie kurz der Puff ist... Und im Zylinder ist der Auslass ja auch kürzer als bei den 200ern... Muss mal wieder ne neue Rhino-Datei aufmachen und alle Puffe abzeichnen, die letzte fast komplette hab ich bei nem Festplattencrash verloren

Zeichnung gibts gleich in grösser!

[Lucifer]

Könnte vielelicht mal jemand den SIP genauso gut vermessen?

Es fehlen auch noch EM, RZ rh & lh,....!

@ Karoo: wie hast du denn die "Tuned length" ermittelt! Mitte des Gegenkonus (gedacht bis zur virtuellen Spitze und Hälfte davon!) bis Kolben? Dafür würde mir das obige Maß sogar extrem kurz erscheinen, mit Resonanz weit außerhalb des erreichbaren rpm-Bereichs. zum Vergleich: RG500 (4x125ccm, peakt bei rund 9500-10t rpm!) hat 88-90cm!

PS: so übermäßig hoch dreht eine T5 auch wieder nicht! Gut, ihre Leistung liegt klar über der orig.PX an, aber jeder Malossi dreht höher! Und für einen 125er Zylinder ist sie eher sehr gemäßigt, selbst im Vergleich zu älteren Gatschhüpfern ohne Auslaßvalve & PiPaPo (die hatten aber trotzdem 6 Gänge!).

[HerrDerKolbenringe]

bevor da auch noch was mit dem komischen taschenrechner schief läuft rechne ich das alles nochmal nach mit dem anderen taschenrechner! weil ... was z.B. völlig am sack ist bei dem kaputten rechner (is mir eben erst jetz aufgefallen!) is dass sin90° = 0 ergibt und cos90°=1 :plemplem: :plemplem: :plemplem: :plemplem: also schonma komplett verkehrtrum! scheissdreck...das ding is eben im müllemer gelandet!!!!!! ich rechne das nochma nach mit nem anderen rechner oder dem "windoofrechner", hab aber grad keine zeit ... hier mal meine gemessenen werte der aussenkanten ... falls es einer nachrechnen mag ... ansonsten geduld bis morgen oder übermorgen haben! sorry

Seg=Segment; L=Länge der "schräge"

Seg1 L=130mm

Seg2 L=190mm

Seg3 L=95mm

Seg4 L=110mm

Seg5 L=97mm

Seg6 L=151mm ... BIS ZUM DÄMPFER(!!!) nicht bis zu imaginären spitze des gegenkonus! also noch n falsches mass hier!

Endrohdurchmesser 32mm

das sind alles die mit dem massband gemessenen längen an jeweils der "schrägen"!

@Luci ... der 200er SIP? oder der T5 SIP? oder am besten beide? ... den 200er SIP kann ich auch vermessen, wenn ich ihn das nächste mal abnehm!

Bearbeitet 17. März 2003 von HerrDerKolbenringe

[karoo]

Bin grad dabei meine Zeichnung zu überarbeiten... Hier schonmal die korrigierten Längen:

130,00mm (47mm -> 47mm)

189,96mm (47mm -> 55mm)

94,66mm (55mm -> 71mm)

109,40mm (71mm -> 94mm)

97,00mm (94mm -> 94mm)

149,67mm (94mm -> 54mm geht aber noch weiter zu bis auf 32mm!)

Wie man sieht sind die Abweichungen vom "schrägen Maß" minimal! Die zwei Nachkommastellen sind eigentlich nicht nötig, nur drin um die Abweichung beim ersten Diffusorstück zu zeigen...

Ich seh grad dass ich für den Krümmer fälschlicherweise 170mm genommen hab... Kann jemand hier den Abstand Kolben bis Auslassende an nem T5-Zylinder (vorzugsweise Malossi, Abweichungen zwischen den Zylindern sollten aber minimal sein) vermessen? Damit kann dann die theoretische Resonanzlänge berechnet werden. Wird wohl etwas mehr werden als 170mm aber ich hab leider keinen Zylinder hier um nachzumessen!

@Lucifer: Ja, gedankliche Gegenkonus-Mitte!

Bearbeitet 17. März 2003 von karoo

[Lucifer]

@ HdK: primär 200er SIP, T5 wäre natürlich bestimmt auch für viel fein!

@ karoo: virtuell fortgesetzter Gegenkonus, davon zählt die Hälfte zur Resolänge,...

Stimmt somit obiges Maß, exkl. noch unbekanntem Auslaßlängen-Maß? Wäre schon extrem kurz, verblüffend, was?