24 SI Vergaser "Optimierungstopic"

Patricks · 26. September 2013

Hallo

Danke, habe mal einen Stofffetzen unten rein gesteckt und mit dem ist das weg

Merkwürdig nur das ich das bei meiner GTR nicht habe auch mit 55/160 LLD

Bearbeitet 26. September 2013 von Patricks

carsten70 · 26. September 2013

Da ist er wieder, der Lappen, äh Stofffetzen.

Evtl. hat die GTR keinen offenen Kanal bis zur Kaskade?

hgt · 21. Oktober 2013

Hi Leute,

eine Frage Motor rennt mit dem Si24 ganz gut nur bei ca. 1/4 Gas und so dahin cruisen im 4ten Gang ist sie einen Tick zu mager und neigt hin und wieder etwas zum Klingeln. Wo setzte ich denn da am besten an beim Si24 Vergaser?

Moment Verbaut:

Malossi 221

160HLKD mit 138HD BE3 Mischrohr und ND2,4 mit 3 Umdrehungen drausen

SIP Road 2.0

Vielen Dank!

freakmoped · 21. Oktober 2013

Hi Leute,

eine Frage Motor rennt mit dem Si24 ganz gut nur bei ca. 1/4 Gas und so dahin cruisen im 4ten Gang ist sie einen Tick zu mager und neigt hin und wieder etwas zum Klingeln. Wo setzte ich denn da am besten an beim Si24 Vergaser?

Moment Verbaut:
Malossi 221
160HLKD mit 138HD BE3 Mischrohr und ND2,4 mit 3 Umdrehungen drausen
SIP Road 2.0

Vielen Dank!

bedüsungswerte passen da darf nichts klingeln wenn der rest in ordnung ist

würde aber eher auf anderes problem tippen als falsche bedüsung

die 2,4er nd ist jedoch gar fett

das braucht es nur wenn hierdadort der fräser geschwungen wurden zwecks feintuning

mehr infos zum setup pls

klingt nach spritzufuhr probleme

wann genau klingelts bei 1/4gas - in welchem gang und bei welcher drehzahl?

was alles zum thema spritzufuhr gemacht?

mein spritzufuhrtopic ist eh bekannt oder...

weiters:

kopf? -zentrierung? quetschkante? zündung? zzpkt?

zylinder original oder bearbeitet?

Patricks · 21. Oktober 2013

Hi Leute,

eine Frage Motor rennt mit dem Si24 ganz gut nur bei ca. 1/4 Gas und so dahin cruisen im 4ten Gang ist sie einen Tick zu mager und neigt hin und wieder etwas zum Klingeln. Wo setzte ich denn da am besten an beim Si24 Vergaser?

Moment Verbaut:
Malossi 221
160HLKD mit 138HD BE3 Mischrohr und ND2,4 mit 3 Umdrehungen drausen
SIP Road 2.0

Vielen Dank!

Ich find die 2,9er für dein Setup passend oder sogar noch etwas runter auf 3.00

Hd reicht eigentlich auch immer max. 135er aus

Alles andere original Be3 und HLK 160

Ich glaub auch das es bei dir mit der spritzufuhr gibt

Bearbeitet 21. Oktober 2013 von Patricks

hgt · 21. Oktober 2013

Hi

also folgendes Setup ist verbaut:

Malossi 221 0.2mm Fussdichtung, 1.5mm Kopfdichtung MMW Kopf mit 1.4mmQK und Verdichtung 1:11, Auslass wurde auf 68% verbreitert, Überströme angepasst und Einlass ist auf den MRP Ansauger gefräst was natürlich nicht ganz optimal für den Si passt.

Polinisten Laghubwelle mit langer Steuerzeit 123vOT und 72nOT

Vespatronik auf 25° geblitzt

Motor bin ich zuvor mit 28er Keihin und SIP performance gefahren. Wollt jetzt halt umsteigen eher auf was gemütliches mit Reservereifen usw. deswegen der 24Si und der SIP Road was mir eigenltich vom Durchzug sehr gut gefällt, eigentlich besser als das RAP Ding zuvor...

Der Si Vergaser ist neu gekauft und bis jetzt jungfreulich. Ich habe mir die Bohrung in der Schwimmerkammer angesehen und die ist mir ehrlich gesagt schon recht groß vorgekommen.

Benzinhahn ist der Fastflow verbaut mit einem Ronbogen damit nix knicken kann und einem 8mm Gewebeschlauch.

Was noch fehlt ist das ich den Motor noch nicht zum drosseln gebacht habe mit HD138 dreht er noch immer voll aus. Das klingeln bekomme ich nur dann wenn ich im 4. Gang auf einer geraden so ca. 80-90kmh oder 5000U/min dahin fahre und die Geschwindigkeit halten will.

Vorllgas habe ich mich noch nicht länger getraut weil ich mir gedacht habe die HD is noch zu klein. Da wollte ich mir noch größe holen und damit auch gleich was nötig ist um das klingeln im 1/4 Gas bereich weg zu bekommen. Deswegen eben die Frage.

Motor ist vor Umbau auf Si mit dem Keihin klingelfrei gelaufen in alles Drehzahllagen...

Kann es echt sein das bei 1/4 bis halbgas echt zu wenig Sprit nachkommt und er deswegen klingelt? Muss eh nur die 2mm Bohrung setzten Richtung Hauptdüsenstock oder fehlt sonst noch was?

thx & lg

freakmoped · 22. Oktober 2013

yup. ganz klar pritzufuhrprobleme

da gibts einige flaschenhaelse

machmal die dinge im spritzufuhrtopic

einfach mal so si aus dem shop verbauen feht leider nicht...

Marcelleswallace · 22. Oktober 2013

einfach mal so si aus dem shop verbauen feht leider nicht...

Hey Freak,

mittlerweile liest die "Indutrie" auch mit . Und beim Pinasco Si sind schon Nadelsitzlöcher deutlich grösser sowie die Löcher zum Düsentock....

hgt · 22. Oktober 2013

machmal die dinge im spritzufuhrtopic
einfach mal so si aus dem shop verbauen feht leider nicht...

Hab die Suchfunktion bemüht aber irgendwie finde ich kein Spritzufuhrtopic? Oder meinst ehe dieses Topic hier das "Optimierungstopic"?

thx

Patricks · 22. Oktober 2013

yup. ganz klar pritzufuhrprobleme
da gibts einige flaschenhaelse
machmal die dinge im spritzufuhrtopic
einfach mal so si aus dem shop verbauen feht leider nicht...

Würd ich auch meinen und würd auch die DRT Schwimmerkammer verbauen

Größer wie 135 max. 138 wenn man Angst hat hätte ich noch nie gebraucht mit Sip Road

Den Motor mit dem Topfauspuff wird man eigentlich auch fast nicht zum Drosseln bekommen das ist leider so

Der Si zweigt einen nie wirklich gut in welche Richtung man sich bewegen sollte wie ein normaler guter Vergaser

Einen gewissen Teil an Schuld hat bei dir sicherlich auch die Vespatronic

Du fährst damit im 4. Gang mit wenig Touren noch mit extrem hoher VZ

Meiner Meinung nach ist eine Parma oder VT auf solch einen Tourenmotor nicht sinnvoll

Darf ich fragen weshalb auch den Vergaser getauscht hast?

Den könnte man ja auch sehr Zuverlässich beibehalten

Bearbeitet 22. Oktober 2013 von Patricks

Crank-Hank · 22. Oktober 2013

Hier 1. Beitrag

freakmoped · 22. Oktober 2013

Hab die Suchfunktion bemüht aber irgendwie finde ich kein Spritzufuhrtopic? Oder meinst ehe dieses Topic hier das "Optimierungstopic"?

thx

man nehme google und hat den erste hint derart:

http://www.germanscooterforum.de/topic/171266-das-spritzufuhr-si-vergaser-topic/

grad noch ein wenig upgedated

im topic steht eh alles, machen, stressfrei glücklich sein.

drt schwimmerkammer ist grundlegend nicht anzuraten - sip shop text schwindelt meistens

und die cosa schwimmerkammer ist grundlegend schlechter als die der px

---> da gibts wichtigere flaschenhälse zuerst

schön von anfang bis ende der kette alle potentiellen fehler checken und ggf beheben.

der si hat seinem VERruf leider banalen spritzufuhrproblemen zu verdanken

die tw nichtmal im vergaser selber liegen... zb benzinhahn mau, knick beim benzinhahn, schlauchlänge usw

in sachen benzinhahn schlagt lml dem fass den boden aus, das war einfach zugut, das musste ich filmen

ad nd 2,4 - das passt dann eh

fräserei ansich und vor allem auslassfudelei

verfettet die nd spürbar

Bearbeitet 22. Oktober 2013 von freakmoped

hgt · 22. Oktober 2013

super danke! werd ich mir dann gleich mal reinziehen!

thx

uLuxx · 27. November 2013

Da kmetti Fehler entdeckt hat, alles falsch, siehe neue Theorien weiter unten!

~~So, da ich den SI in meinen kommenden Projekten einsetzen will, hab ich mir mal Gedanken zu dem Klumpen gemacht, wie der in der Theorie wohl funktioniert.~~

~~Klar, ich würde ihn vielleicht auch ohne gebacken bekommen, aber wenn mal alles verstanden ist, kann man in Zukunft einiges einfacher erledigen und das Abdüsen beschleunigen.~~

~~Zunächst mal HLKD, HD und MR:~~

~~Das Zusammenspiel zwischen HD und HLKD zuerst einmal ohne MR betrachtet. Ich gehe davon aus, dass die Vormischung einfach mal perfekt ist eine Charakteristik durch ein MR gibt es nicht.~~

Der Durchfluss des Benzins durch die HD ist linear. Das heißt, wenn der Gasschieber weiter offen ist, folglich in der Vormischkammer mehr Unterdruck herrscht wird proportional mehr Benzin durch die HD gefördert.

~~Begründung: Das Benzin ist inkompressibel, folgt den Gesetzen von Bernoulli und Venturi.~~

~~So sieht das dann aus. Die Steigung der Geraden wird durch die Bohrung der HD beeinflusst. (Die Zahlen sagen nichts aus, alles fiktive Werte)~~

Die HLKD verhält sich leider etwas anders. Das die Luft näherungsweise ein ideales Gas ist und sehr gut kompressibel folgt, wenn man die Gleichungen des idealen Gases und Bernoulli/venturi zu Hilfe nimmt, dass der Durchfluss durch die HLKD mit der Wurzel des Differenzdrucks proportional ist. Also Fluss ~ SQRT(delta p)

~~So sieht also der Fluss durch die HLKD in Abhängigkeit des Differenzdrucks aus. (Wie vorher auch, Zahlen sind fiktiv)~~

~~So, soweit so gut. HD und HLKD haben nicht die gleiche Charakteristik bei gleichem Differenzdruckverlauf.~~

~~Um nun zu sehen, wie sich das auswirkt sieht man in der folgenden Grafik, wie sich das Verhältnis Benzin/Vormischluft bei steigendem Differenzdruck verändert.~~

~~Man sieht also, dass das Gemisch recht schnell fetter wird und dann näherungsweise linear ansteigt.~~

~~Wie kann man jetzt spielen, sprich Parameter ändern?~~

Die folgende Grafik zeigt, was passiert, wenn man die Bohrungsfläche der HLKD ändert. Einmal ist die Fläche 80%, dann 100% dann 120%. Also es ist nur der Fluss durch die HLKD zu sehen, nicht das Mischungsverhältnis Benzin/Luft.

Wie man erkennt, ist eine größere HLKD näherunsgweise linear für mehr Luft verantwortlich. Zu beachten ist, dass ich hier die Fläche verändert hab. DellOrto gibt die Bohrung an. Diese muss man erst in Fläche umrechnen um die obige Theorie direkt anwenden zu können.

~~Was passiert jetzt, wenn wir eine konstante HD verbaut haben und die Fläche der HLKD ändern?~~

~~Blöderweise, wie man in obiger Grafik sieht, sorgt eine größere HLKD nicht für lineare Veränderung des Gemisches, sondern eine 20% kleinere HLKD merkt man deutlicher als eine 20% größere.~~

Wie man sich jetzt schon denken kann, hat die HD bei gleichbleibender HLKD lineare Veränderungen zur Folge, da die HD ja selbst lineares Verhalten hat. Siehe folgende Grafik, wo die HLKD konstant ist und die HD mit 60%,70% und 80% eingezeichnet ist. Größere HD sorgt für fetteres Gemisch. Direkt proportional.

~~Wie wir jetzt wissen, ist das Gemisch in der Vormischkammer nicht unbedingt das, was man normalerweise möchte, wie können wir nun die Charakteristik ändern?~~

~~Dazu mehr im folgenden Beitrag, zu den Scheibern und Mischrohren.~~

Bearbeitet 29. November 2013 von uLuxx

uLuxx · 27. November 2013

Leider wohl auch falsch.

~~Wie kann ich jetzt das Gemisch in seiner Charakterstik beeinflussen?~~

Zunächst gibt es da die Schieber. Neuere Schieber haben Cutouts. Damit kann man das erste drittel der Schieberöffnung abmagernd beeinflussen. Dazu kommt über die Taschen im Schieber zusätzliche Luft in den Venturikanal, somit magert das Gemisch ab.Form, Position und Tiefe bzw. Profil des Cutouts bestimmen dabei wann wieviel abgemagert wird.

~~Zur leichteren Abstimmung wird jedoch meist der Schieber ohen Cutout verwendet, das ganze ist eher ein Teil zur Feinabstimmung.Die wenigsten Motoren brachen ihn jedoch.~~

~~Wichtiger ist das Mischrohr. Prinzipiell gibt es 6 "neuere" Mischrohre BE1-BE6. Relevant sind aber eigentlich nur BE2-BE4.~~

~~User "Ölsau" hat mal versucht eine Charakteristische Einteilung der Mischrohre vorzunehmen. Folgendes kam dabei raus:~~

BE 2 fettet im oberen Teillastbereich stärker an als mittig/unten.
BE 3 fettet gleichmäßig über den gesamten T-Lastbereich an.
BE 4 fettet mittig bis unten stärker an
BE 5 fettet kurz über Standgas am meisten an.

~~Prinzipiell hat er damit recht. Für meine Erklärungen gehe ich davon aus, dass das Benzinniveau in der Vormischkammer relativ konstant ist.~~

~~Ich erkläre nur BE2-BE4.~~

~~Ich fange mal mit dem Mischrohr BE4 an.~~

BE4 hat 8 kleine Löcher die allesamt unterhalb des Benzinlevels liegen. Öffnet man nun den Schieber so weit, dass der Unterdruck in er Vormischkammer so weit anzieht dass die Düsensysteme dort zu arbeiten beginnen, strömt Benzin durch die HD in die Vormischkammer und Luft durch die HLKD. Die Luft aus der HLKD fließt durch das MR. Da die Bohrungen im MR unterhalb des Benzins liegen, muss die Luft dort durch und sorgt so für eine Aufschäumen des Benzins. Man erreicht also gute Vormischung. Nachteil ist jedoch, wie im letzten Beitrag von mir erklärt, dass das Gemisch sehr fett wird, und zwar gleich von Beginn an. Öffnet man den Schieber weiter, so wird das Gemisch linear mehr, dabei wird es weiterhin leicht steigend angefettet.

~~BE4 sollte also wohl, um ein Überfetten bei Halblast zu vermeiden, mit einem Schieber mit Cutout kombiniert werden.~~

~~Früher gab es noch keine Cutout-Schieber, dafür war das Standard-MR das BE3.~~

Das BE3 hat oberhalb des Sprit-Niveaus 4 große Bohrungen. Wird nun der Unterdruck in der Vormischkammer durch Öffnen des Schiebers aufgabeut, so kann die durch die HLKD strömende Korrekturluft ohne große Hindernisse in die Vormischkammer fliesen. Man erhält also ein sehr mageres Gemisch.

Öffnet man den Schieber jetzt weiter, so steigt der Unterdruck in der Vormischkammer an und die nun stärker limitierende HLKD bremst den Korrekturluftstrom, so dass nun vermehrt Benzin gefördert wird, das Gemisch also anfettet. Mit steigender Öffnung des Schiebers wird also bei BE3 zunächst wenig Benzin gefördert, man erhält also ein mageres Gemisch und bei steigender Schieberöffnung fettet dieses langsam an. Das Benzin wird dabei auch durch die kleineren Löcher unterhalb des Spritnviveaus vorgemischt.

BE2: BE2 hat die "üblichen" kleinen Löcher unterhalb des Benzinniveaus sowie 8 größere Löcher oberhalb des Benzinniveaus. Prinzipiell funktioniert das BE2 mit seinen Löchern über dem Spritniveau ähnlich wie das BE3, nur das beim BE2 der Effekt noch wesentlich stärker ist. Durch die doppelte Anzahl großer Löcher über dem Spritniveau bleibt das Gemisch sehr lange mager bevor die Anfettung beginnt. Um einer Abmagerung des Gemisches bei leichter und mittlerer Schieberöffnung nun entgegenzuwirken wird, so hat Lucifer weiter vorne geschrieben, wird nun häufig eine fettere Nebendüse verbaut. Diese gleicht nun das magere Gemisch aus. Wird der Schieber nun weiter geöffnet, also im Bereich von 1/2 bis Vollgas sage ich mal, dann wird nun auch verstärkt Benzin gefördert.

~~Jetzt fragt man sich, wieso man BE3 und BE2 überhaupt verbaut werden wenn man der magere Teillastbereich dann kompensiert werden muss?~~

Der Grund liegt einfach darin, dass bei vielen Motoren bei 3/4 bis Vollgas eine sehr große HD benötigt wird. Diese große HD würde mangels Nadel beim SI den Teillastbereich völlig überfetten. Daher versucht man mit den mageren MR diesen Bereich etwas abzumagern, um das Problem in den Griff zu bekommen. Eine kleinere HD fahren um das Problem bei Teillast zu bekämpfen, naja, brauch ich wohl nicht zu erklären.

Meiner Meinung nach ist BE2 eh eine blöde Erfindung. Die extreme Abmagerung im Teillastbereich durch ne übermäßig große ND korrigieren zu müssen ist irgendwie nicht optimal. Besser wäre es ein BE3 zu fahren und falls es dann zu fett wird, Cutout-Schieber zu verwenden, da gibt es ja genug Auswahl und man kann auch leicht einen modifzieren.

~~Soweit zu den MR und Schiebern.~~

Bearbeitet 29. November 2013 von uLuxx

uLuxx · 27. November 2013

Achja, wenn ich falsch liege, was durchaus sein kann, bitte ich um Info!

freakmoped · 27. November 2013

respect!

Bearbeitet 27. November 2013 von freakmoped

astro · 27. November 2013

Gibt's denn irgendwo eine Übersicht über die verschiedenen Schieber? Soweit ich weiß gibt's doch bei den Dingern drei Parameter. Cutout, die Lufttaschen auf der Oberseite und diese kleine Aussparung vorne an der Ecke.

Ich fahre einen 24er auf einem LML 5-Kanal Membran-Motor. Polini 1-klappenmembran, Steg an der Membran entfernt, Sip road, höher gelegter Zylinder, großer Auslass, Steuerzeiten 120/170. Läuft mit HD 122, BE3, HLKD160 und ND2,4 an und für sich recht gut, leichtes 4-takten im mittleren Schieberbereich. Leider bekomme ich den Motor aber selbst mit einer 130er HD bei Vollgas nicht zum überfetten, dafür wird dann aber der mittlere Bereich unfahrbar. Würde daher gerne einen anderen Schieber probieren, weiß aber nicht welchen.

Crank-Hank · 27. November 2013

Optimiert ist der 24er? Luffi gebohrt? Welcher Schieber jetzt?

Respekt uLuxx!

uLuxx · 27. November 2013

Morgen kommt noch eine Korrektur der Rechtschreibung und etwas über die nebendüsen. Dann muss sich zeigen ob meine Theorien auf die Realität anwendbar sind oder ob ich wo falsch liege. Wenn nicht sollten zu dem Klumpen eigentlich keine fragen mehr sein. Eventuell könnte man sich dann noch ausführlicher mit den Schiebern beschäftigen.

Crank-Hank · 27. November 2013

Die einzige Frage wird dann noch sein: kann ein 26er (welchen jetzt auch immer) ggü den O 24ern Mehrleistung bringen?

Ich kenne nur die sck Kurven in ihrem neuen Katalog zu ihren 26er

astro · 27. November 2013

Optimiert ist der 24er? Luffi gebohrt? Welcher Schieber jetzt?
Respekt uLuxx!

Jup, Kanal zur HD und der Filter sind aufgebohrt, der Schwimmerkammerdeckel ist bearbeitet und ovalisiert auf die LML Membran ist er auch. Schieber ist momentan der standardmäßig mitgelieferte, weiß gar nicht, 04?

uLuxx · 27. November 2013

Die einzige Frage wird dann noch sein: kann ein 26er (welchen jetzt auch immer) ggü den O 24ern Mehrleistung bringen?
Ich kenne nur die sck Kurven in ihrem neuen Katalog zu ihren 26er

Rein theoretisch, mit der richtigen Bedüsung würde ich sagen, ja.

kmetti · 28. November 2013

So, da ich den SI in meinen kommenden Projekten einsetzen will, hab ich mir mal Gedanken zu dem Klumpen gemacht, wie der in der Theorie wohl funktioniert.
Klar, ich würde ihn vielleicht auch ohne gebacken bekommen, aber wenn mal alles verstanden ist, kann man in Zukunft einiges einfacher erledigen und das Abdüsen beschleunigen.

Zunächst mal HLKD, HD und MR:

Das Zusammenspiel zwischen HD und HLKD zuerst einmal ohne MR betrachtet. Ich gehe davon aus, dass die Vormischung einfach mal perfekt ist eine Charakteristik durch ein MR gibt es nicht.
Der Durchfluss des Benzins durch die HD ist linear. Das heißt, wenn der Gasschieber weiter offen ist, folglich in der Vormischkammer mehr Unterdruck herrscht wird proportional mehr Benzin durch die HD gefördert.

Begründung: Das Benzin ist inkompressibel, folgt den Gesetzen von Bernoulli und Venturi.

So sieht das dann aus. Die Steigung der Geraden wird durch die Bohrung der HD beeinflusst. (Die Zahlen sagen nichts aus, alles fiktive Werte)

HD.jpg

Die HLKD verhält sich leider etwas anders. Das die Luft näherungsweise ein ideales Gas ist und sehr gut kompressibel folgt, wenn man die Gleichungen des idealen Gases und Bernoulli/venturi zu Hilfe nimmt, dass der Durchfluss durch die HLKD mit der Wurzel des Differenzdrucks proportional ist. Also Fluss ~ SQRT(delta p)

So sieht also der Fluss durch die HLKD in Abhängigkeit des Differenzdrucks aus. (Wie vorher auch, Zahlen sind fiktiv)
HLKD.jpg

So, soweit so gut. HD und HLKD haben nicht die gleiche Charakteristik bei gleichem Differenzdruckverlauf.
Um nun zu sehen, wie sich das auswirkt sieht man in der folgenden Grafik, wie sich das Verhältnis Benzin/Vormischluft bei steigendem Differenzdruck verändert.

HD_HLKD (1).jpg

Man sieht also, dass das Gemisch recht schnell fetter wird und dann näherungsweise linear ansteigt.

Wie kann man jetzt spielen, sprich Parameter ändern?

Die folgende Grafik zeigt, was passiert, wenn man die Bohrungsfläche der HLKD ändert. Einmal ist die Fläche 80%, dann 100% dann 120%. Also es ist nur der Fluss durch die HLKD zu sehen, nicht das Mischungsverhältnis Benzin/Luft.

HLKD081012.jpg

Wie man erkennt, ist eine größere HLKD näherunsgweise linear für mehr Luft verantwortlich. Zu beachten ist, dass ich hier die Fläche verändert hab. DellOrto gibt die Bohrung an. Diese muss man erst in Fläche umrechnen um die obige Theorie direkt anwenden zu können.

Was passiert jetzt, wenn wir eine konstante HD verbaut haben und die Fläche der HLKD ändern?

HLKD_var.jpg

Blöderweise, wie man in obiger Grafik sieht, sorgt eine größere HLKD nicht für lineare Veränderung des Gemisches, sondern eine 20% kleinere HLKD merkt man deutlicher als eine 20% größere.

Wie man sich jetzt schon denken kann, hat die HD bei gleichbleibender HLKD lineare Veränderungen zur Folge, da die HD ja selbst lineares Verhalten hat. Siehe folgende Grafik, wo die HLKD konstant ist und die HD mit 60%,70% und 80% eingezeichnet ist. Größere HD sorgt für fetteres Gemisch. Direkt proportional.

HD060708.jpg

Wie wir jetzt wissen, ist das Gemisch in der Vormischkammer nicht unbedingt das, was man normalerweise möchte, wie können wir nun die Charakteristik ändern?

Dazu mehr im folgenden Beitrag, zu den Scheibern und Mischrohren.

Hallo uLuxx,

das ist eine recht "nette" Theorie. Das grundlegende Problem daran ist jedoch, dass der Bernoulli für Flüssigkeiten, also das Benzin gilt, für Gase jedoch nicht. Dein Diagramm für die HLKD musst du daher für die HD nehmen und für die HLKD was neues erfinden. Leicht nachlesbar in Wikipedia:

Zitat:

"Die vorherige Druckgleichung nach Bernoulli gilt nur für Flüssigkeiten oder Medien mit vernachlässigbarer Dichteänderung hinreichend. Bei Gasen und größeren Geschwindigkeitsänderungen müssen die mit der Druckänderung einhergehenden Dichte- und Temperaturänderungen im Energieansatz berücksichtigt werden."

Die Druck- und Temperaturänderungen im Vergaser sind allerdings erheblich. Der Druck z.B. sinkt weit unter die Hälfte!

Daraus folgt dann, dass der SI nicht "grenzenlos" den Motor mit Benzin versorgen kann, sondern prinzipbedingt eine Maximaldrehzahl hat, weil er einfach keinen Sprit mehr liefert.

Entsprechend wird ein 26er SI "etwas mehr" Drehzahl erlauben aber es sind keine Wunder zu erwarten.

Gruß, Klaus

Bearbeitet 28. November 2013 von kmetti

uLuxx · 29. November 2013

Hi kmetti,
leider hast du Recht. War wohl etwas zu gut gemeint, in so kurzer Zeit in ner langweiligen Vorlesung "mal schnell" den SI zu verstehen.

Aber ich hab mich noch mal hingesetzt und weiter gemacht. Natürlich hast du Recht, dass die HD nicht linear ist.
Prinzipiell schreibt sich der Massefluss zu ṁ = A * sqrt(2*Δp/rho)*rho; A ist die Fläche der Düse, Δp die Druckdifferenz zur Vormischkammer, rho die Dichte des Benzins.

Verschieden große HD sehen damit so aus: (Zahlen fiktiv, es wurde die Fläche variiert, nicht die Bohrung!)

Wie man schön sieht, hat eine größere Bohrung der HD eine direkt proportionale Steigerung der Benzinmenge zur Folge. Wie angemerkt wird eine reale HD wohl irgendwann an ein Limit bei der Versorgung kommen, bei dem einfach nicht mehr mehr geht. Ob das davon kommt, dass die (oben vernachlässigte) Reibung und Wirbeleffekte in der Düse den Fluss einbremsen oder was auch immer ist jedoch für die generelle Betrachtung wohl egal.

Nun zum komplizierten Zeug, der HLKD. Nach ewiger Leserei zu allem möglichen bzgl. Gasdynamik etcpp habe ich eine Formel zur Berechnung des Luftdurchflusses durch die HLKD gefunden. Die hier abzutippen ist mir aber zu kompliziert, Interessierte können sich per PM melden.

Fakt ist jedenfalls, dass, wie man in der nachfolgenden Grafik sieht, der Fluss durch die HLKD bei einer gewissen Druckdifferenz nicht mehr weiter steigt. Und zwar sogar ohne Betrachtung von Reibung etc. Die Fläche der HLKD geht dabei wieder linear in den Term ein. Größere Fläche der HLKD-Öffnung heißt also proportional mehr Luft.

Nun zum Mischungsverhältnis Benzin/Luft in der Vormischkammer. Was passiert jetzt, wenn ich die HD gleich lasse und die HLKD variiere?

Interessanterweise ist das Verhältnis linearer als vermutet. Wie man sieht ist der lineare Zusammenhang zwischen Fläche der HLKD und dem Mischungsverhältnis gut zu erkennen.

Gleiches bei Änderung der Fläche der HD:

Überlagert man jetzt die Kombination von HLKD 120, 160, 190 mit drei fiktiven HDs, die jeweils die Fläche 0.6 0.7 und 0.8 haben, so kommt folgendes dabei raus:

Was ich jetzt dabei doch relativ dumm finde, ist, dass das Zusammenspiel von HLKD-Fluss und HD-Fluss linearer ist als angenommen. Das versaut mir meine ganze Theorie zu den Mischrohren. Dazu dann mehr wenn mir was einfällt.

Von euch Mitlesern hat keiner eine Idee, wie sich obige Ergebnisse mit der Testreihe von Ölsau und den Bauformen der MR in Einklang bringen lässt?

Bearbeitet 30. November 2013 von uLuxx

kmetti · 29. November 2013

Hallo uLuxx,

die Testreihe von Ölsau ist mir jetzt gerade kein Begriff. Vielleicht kannst du die mal hier verlinken.

Ich denke, du solltest mal versuchen deine Kurven auf die Druckverhältnisse einzuschränken die in einem SI-Vergaser tatsächlich zu erwarten sind. Eine fiktive Druckdifferenz von "1000" sagt mir jetzt erstmal gar nichts. Vermutlich bist du schon weit außerhalb praktischer Gegebenheiten.

Warum beginnen die Benzin/Luft-Gemischkurven schon bei 0 mit einem Wert wo die einzelnen Komponenten dort doch noch 0 waren ( 0 durch 0 gibt 3500? )

Deine fiktiven Kurven ohne Kenntnis der Annahmen und Formeln nach zu vollziehen und dir dann noch Ratschläge dazu zu geben ist schon wahres Voodoo.

Gruß, Klaus

kmetti · 30. November 2013

Hallo uLuxx,

vielleicht suchst du dir mal das Buch "der schnelllaufende Zweitaktmotor" (oder so ähnlich) von Bönsch. Dort drin gibt es verschiedene Diagramme in denen die Druckverläufe im typischen Zweitakter festgehalten sind. Mir liegt das Buch jetzt nicht vor, aber ich glaube der Druck fällt dort im Kurbelgehäuse nicht unter 0,6 und steigt nicht über 1,4 (1 = Umgebungsdruck). Ob es ein Diagramm zum Druckverlauf in der Vormischkammer gibt weiß ich gerade nicht.

Dann könntest du ja mal in diesen Grenzen deine Kurven untersuchen.

Gruß, Klaus

uLuxx · 30. November 2013

Hi Klaus,
Also die Zahlen bei der HLKD sind echte Einheiten, keine fiktiven. Die 1000 sind der Druckunterschied in Millibar von Umgebungsdruck zum Unterdruck in der Vormischkammer. Und dass die Kurven nicht bei Null beginnen ist einfach erklärt: Was ergibt 0/0=? NaN da nicht definiert. Beim zweiten Schritt, also einer Druckdifferenz von 0.1 mBar ergibt sich bereits ein Berechenbares Verhältnis. Die Kurve muss daher nicht bei 0 beginnen, denn das Verhältnis setzt nichts in die Richtung voraus.

Natürlich hast du Recht, dass meine Kurven vielleicht in Wertebereiche gehen, die in der Realität nicht erreicht werden. Dazu müsste ich als nächsten Schritt mal den entstehenden Unterdruck in der Vormischkammer berechnen. Aber selbst den wird man nicht genau bestimmen können. Die Form des Röhrchens in den Venturi, der nicht genau bekannte Durchmesser dieses Röhrchens, der nicht genau bekannte Fluss durch den Venturikanal, der von zig Paramtern abhängt und dessen zeitlicher Verlauf bei jeden Motor anders ist...
Ich wollte zunächst mal sehen, wo die Reise hin geht und das hab ich für das was ich will bereits erreicht. Wenn ich jetzt noch die genaue Funktion der MR verstehe habe ich bereits alles, womit ich den Vergaser gut abstimmen kann und dabei auch die Auswirkungen meiner eingesetzten Teile nachvollziehen kann.

Annahmen zu meinen Kurven stehen da. Außer Vernachlässigung der Reibung und Wirbeleffekte ist nichts angenommen. Die Formel für die HD hast du schon selbst gefunden und für die HLKD muss man nach Strömungsverhalten der Luft in einer Düse suchen.

Grüße
Michele

Bearbeitet 30. November 2013 von uLuxx

Hassla · 30. November 2013

Habe es mehr Mals durchlesen müssen um alles zu verstehen, Gasdynamik habe ich noch nicht im Studium.

Wenn ich deine Folien richtig interpretiere, ist die HD genauso viel für den Unteren Gasbereich zuständig, wie für Vollgas?

Zumindest wenn ich mir die letzten beiden Folien anschaue.

Noch was anderes, kannst du die letzte Folie noch mal anders gestalten, die gepunkteten Graphen erkennt man kaum und könntest du die Grafiken in einer identisch guten Qualität hochladen wie die Grafik mit var. HD und HLKD konst.?

uLuxx · 30. November 2013

Habe es mehr Mals durchlesen müssen um alles zu verstehen, Gasdynamik habe ich noch nicht im Studium.

Wenn ich deine Folien richtig interpretiere, ist die HD genauso viel für den Unteren Gasbereich zuständig, wie für Vollgas?

Zumindest wenn ich mir die letzten beiden Folien anschaue.

Noch was anderes, kannst du die letzte Folie noch mal anders gestalten, die gepunkteten Graphen erkennt man kaum und könntest du die Grafiken in einer identisch guten Qualität hochladen wie die Grafik mit var. HD und HLKD konst.?

Hi

aufpassen, ich betrachte momentan nur die Vormischkammer. WANN der Unterdruck dort aufgebaut wird, und wann somit die Vormischung beginnt und damit die HD "zuständig" wird, geht daraus nicht hervor. Das wird ja nur durch die Schieberöffnung und den dadurch entstehenden Unterdruck am Röhrchen zur Vormischkammer bestimmt. Darum geht es mir hier aber im Moment gar nicht so, ich wollte zuerst verstehen, was eigentlich in der Vormischkammer passiert und welche Paramter durch was beeinflusst werden. Einfach gesagt bin ich mal davon ausgegangen, dass von 1/4 bis 4/4 Schieberöffnung mit steigender Schieberöffnung der Unterdruck in der Vormischkammer linear ansteigt.

Ich habe mal die Gleichung für die Berechnung der HLKD-Strömung angehängt.

Die Bilder sind hier am PC top, ich verstehe nicht, wieso das Forum die so unkenntlich komprimiert... ich schau mal, was man da machen kann.

Berechnung des Massenflusses durch die HLKD.pdf

24 SI Vergaser "Optimierungstopic"

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