24 SI Vergaser "Optimierungstopic"

[uLuxx]

Hallo uLuxx,

 

die Testreihe von Ölsau ist mir jetzt gerade kein Begriff. Vielleicht kannst du die mal hier verlinken.

 

Ölsau kam mal durch einen praktischen Test auf folgendes Ergebnis:

 

BE 2 fettet im oberen Teillastbereich stärker an als mittig/unten.

BE 3 fettet gleichmäßig über den gesamten T-Lastbereich an.

BE 4 fettet mittig bis unten stärker an.

BE 5 fettet kurz über Standgas am meisten an.

 

Steht irgendwo weiter vorne. Was er genau gemacht hat außer MR wechseln weiß ich nicht, sollte auch nur eine Hilfestellung beim verifizieren von Ideen sein, ob das halbwegs mit seinen Erkenntnissen übereinstimmt.

[kmetti]

Hallo uLuxx,

 

OK, du beziehst dich nur auf dieses "Testergebnis", das war mir schon bekannt bzw. es steht ja auch schon oben wie du feststellst.

 

Ich würde da jetzt nicht lange rumgrübeln. Du stellst einen zunehmenden Massenfluss über die Druckdifferenz fest und gleichzeitig auch eine Anfettung des Gemisches. Beides spielt dem BE2 in die Hände. Es erlaubt den größten Massenfluss an Korrekturluft und kann damit auch die größte Spritmenge transportieren. BE3, BE4, BE5 relativ zu der Anordnung und Größe der Bohrungen eben weniger. Bei niedrigen Druckdifferenzen stellt sich beim BE2 eventuell die Frage ob die Durchmischung der Korrekturluft mit Sprit bei dem niedrigeren Massenfluss aufgrund einer zu geringen Aufenthaltszeit der Luft im Mischrohr leidet. Daher die beste Anfettung im oberen Lastbereich.

 

Gruß, Klaus

[uLuxx]

Hallo uLuxx,

 

OK, du beziehst dich nur auf dieses "Testergebnis", das war mir schon bekannt bzw. es steht ja auch schon oben wie du feststellst.

 

Ich würde da jetzt nicht lange rumgrübeln. Du stellst einen zunehmenden Massenfluss über die Druckdifferenz fest und gleichzeitig auch eine Anfettung des Gemisches. Beides spielt dem BE2 in die Hände. Es erlaubt den größten Massenfluss an Korrekturluft und kann damit auch die größte Spritmenge transportieren. BE3, BE4, BE5 relativ zu der Anordnung und Größe der Bohrungen eben weniger. Bei niedrigen Druckdifferenzen stellt sich beim BE2 eventuell die Frage ob die Durchmischung der Korrekturluft mit Sprit bei dem niedrigeren Massenfluss aufgrund einer zu geringen Aufenthaltszeit der Luft im Mischrohr leidet. Daher die beste Anfettung im oberen Lastbereich.

 

Gruß, Klaus

 

Damit hast du natürlich Recht. Das einzige, was ich gern noch verstehen würde, ist folgendes:

Das BE2 zB hat allein mit den großen Bohrungen über dem Spritniveau ein Vielfaches der Fläche der größten HLKD. Klar muss dir Luft um 90°, was nicht ganz leicht sein wird, aber trotzdem. Eigentlich könnte alle Korrekturluft durch die großen Löcher in die Vormischkammer, die unterhalb des Spritniveaus wären ohne Einfluss. Meine Frage ist, kann folgendes passieren?

 

Angenommen das BE2 ist verbaut. Anfangs entweicht alle angesaugte Korrekturluft über die großen Bohrungen. Steigt der Luftdurchsatz, so bekommt ein Teil der Luft die Kurve nicht und es entstehen Wirbel, ein kleiner Teil der Luft drückt auf das im MR stehende Benzin. Es wird durch die Bohrungen unterhalb des Spritlevels in die Vormischkammer verdrängt. Bei einem gewissen Staudruck im MR ist dann alles Benzin verdrängt, die Luft nimmt ihren Weg durch die Bohrungen unterhalb des Spritlevels und schäumt das Benzin vor. Die Anfettung beginnt. Hier der Schnitt durch das BE2 und meine Vorstellung der Strömung.

 

 

Das BE4 muss ja zwangsläufig gleich mit der Verschäumung anfangen, da die Bohrungen ja alle unterhalb des Spritniveaus liegen. Beim BE3 ist es wie beim BE2 nur etwas früher anfettend. Beim BE6(?), das mit den zusätzlichen "unteren" Bohrungen wird wohl die Charakteristik der Vorschäumung verändert. Zuerst wird nur durch die oberen Löcher vorgeschäumt (BE2,3,4,5,6) dann als nächstes die mittleren, soweit vorhanden und bei vollem Druck im MR auch durch die unteren (wieder alle MR). Das BE5(?), das mit den kleinen Bohrungen über dem Spritniveau wird also ein entschärftes BE3 sein, dass von dem Zeitpunkt der Anfettung zwischen BE3 und BE4 liegt.

 

Noch eine Sache zur HD:

Du schreibst, die HD kann irgendwann nicht mehr mehr Sprit liefern. Also eine Art Sättigung, bei der nichts mehr geht. Ich glaube, dass dieser Bereich beim Vergaser aber nicht genutzt wird, das wäre ja auch blöd (abmagern). Ich glaube eher, dass die "richtige" HD für ein bestimmtes Setup selbst bei Vollgas und Schieber voll offen nicht in diese Sättigung geht sondern einfach durch ihre Fläche und den Sog der auf sie wirkt, dann genau die richtige Menge Sprit bereitstellt. 

Bearbeitet 30. November 2013 von uLuxx

[kmetti]

Hallo uLuxx,

 

für die Aufschämung musst du weg vom Gedanken einer laminaren Strömung. Das Ganze ist ein pulsierender Vorgang, pro Motorumdrehung wird die Ansaugung in Gang gebracht und auch wieder gestoppt. Angesaugt, gestoppt, angesaugt, gestoppt usw. Luft und Benzinnebel schießen im Mischrohr hin und her - ein ungemütlicher Ort.

 

Nach deiner bisherigen Theorie scheint es keine Grenze für die Benzinversorgung zu geben. Ausprobieren muss ich das bei meinen Motoren nicht

 

Ich befürchte jedoch, dass es da physikalische Grenzen für die Sättigung bei der Benzin/Luftmischung geben könnte und nicht jede HD mit jeder HLKD mit diesen Kurven prognostiziert werden kann. Ich kenne kein Posting im GSF, wo mal einer ein BE2 mit einer 120er HLKD fahren wollte. Das säuft vermutlich einfach ab bevor es in fahrbare Bereiche kommt.

 

Wenn du dann die ND untersuchst und beides koppeln musst, wirst du wieder Kompromisse eingehen müssen. Am Ende kommt dann vermutlich ein System heraus, das mangels Einstellmöglichkeiten eben auch nur ein begrenztes Einsatzspektrum hat.

 

Gruß, Klaus

[uLuxx]

Hallo uLuxx,

 

für die Aufschämung musst du weg vom Gedanken einer laminaren Strömung. Das Ganze ist ein pulsierender Vorgang, pro Motorumdrehung wird die Ansaugung in Gang gebracht und auch wieder gestoppt. Angesaugt, gestoppt, angesaugt, gestoppt usw. Luft und Benzinnebel schießen im Mischrohr hin und her - ein ungemütlicher Ort.

Das ist eben die Frage. Das Benzin ist ja träge. Durch die unteren Bohrungen fließt glaube ich bei niedrigen Drehzahlen schon nichts mehr zurück ins Mischrohr. Durch die großen Bohrungen(BE2+3) werden eventuell die schon in der Luft befindlichen Benzinnebeltröpfchen durch Schwingvorgänge wieder in das innere vom MR gezogen falls sowas existiert. Würde aber auch zu keiner weiteren Anfettung führen, da beim nächsten Takt ja diese zuerst wieder in die Vormischkammer gesaugt werden und dabei nicht angefettet werden(große Bohrung fettet ja kaum an, behaupte ich).

 

 

 

Nach deiner bisherigen Theorie scheint es keine Grenze für die Benzinversorgung zu geben. Ausprobieren muss ich das bei meinen Motoren nicht 

 

Doch, die Düse wird durch Reibung etc sicher irgendwann eine Grenze haben. Nur behaupte ich, dass diese Grenze nicht im Arbeitsbereich des Vergasers erreicht wird. Weil mehr Schieberöffnung -> mehr Unterdruck -> mehr Sprit durch die Düse. Durch die Düsengröße und damit die Fläche stelle ich die "Steigung" der Benzinförderung ein.

 

Allerdings würde das der Notwendigkeit widersprechen, beim SI den HD-Kanal aufzubohren. Wenn ich für HDs > 130 bohren muss und der Kanal selbst meist 1,5mm hat, kann meine Theorie nur stimmen, wenn man sagt, dass der Knick im Fluss unter der HD und die Reibung da noch mit rein spielen. Langsam hab ich das Gefühl, je mehr ich mich mit dem Teil beschäftige desto weniger kapier ich's. 

 

 

Ich befürchte jedoch, dass es da physikalische Grenzen für die Sättigung bei der Benzin/Luftmischung geben könnte und nicht jede HD mit jeder HLKD mit diesen Kurven prognostiziert werden kann. Ich kenne kein Posting im GSF, wo mal einer ein BE2 mit einer 120er HLKD fahren wollte. Das säuft vermutlich einfach ab bevor es in fahrbare Bereiche kommt.

 

Das macht ja auch völlig Sinn und widerspricht meiner Theorie ja nicht. Wenn das Gemisch viel zu mager oder viel zu fett in einem bestimmten Bereich wird geht natürlich nichts mehr. Deswegen ist ja auch das BE3 oft mit HLKD160 kombiniert. Oder die 190er mit BE4+.

[keuk]

Hello, I would like to use a cosa Schwimmerkammerdeckel on my PX177 because I have problems on voll gaz on the highway.

 

My actual setup is Polini 177 ajusted / Si24-24E 160/BE3/138 and 50/160 with a sip road.

 

How come the cosa model sell by DRT and Pinasco are so expansive, are they necessary or can I use a standard cosa model ?

 

Thank you.

 

DRT:

http://www.sip-scootershop.com/de/products/couvercle+de+la+chambre+du_128295t7

 

COSA

http://www.sip-scootershop.com/de/products/schwimmerkammerdeckel+dello_12832540

 

[crunchthem]

Hi,
use the standart model. Better you use it from the PX and make these Drill-holes in it.

http://www.sip-scootershop.com/de/products/schwimmerkammerdeckel+dello_11819540

 

The "Schwimmerkammerdeckel" of DRT & Pinasco are so expensive because they want to make some money.

 

 

For gasoline problems with the si caburettor read this thread : http://www.germanscooterforum.de/topic/171266-das-spritzufuhr-si-vergaser-topic/

[keuk]

Thank you for the answer ! Are thoses holes the 1,8mm holes they are talking about on sip ?

[Crank-Hank]

No! Pis means the carb hole to the main idle jet

This drill is most effective!

[keuk]

Ok, and what diameter should I do ?

[Crank-Hank]

2mm

And good cleaning of carb after drilling: Ultraschallbad

[Andreas G-Punkt]

2mm

And good cleaning of carb after drilling: Ultraschallbad

wärst du so nett und würdest die löcher in dem obigen bild anzeichnen welche genau mit 2 mm gebohrt werden müssen ... ich find da nix in den letzten seiten... daanke:huh:

[Gast]

2mm für den Kanal zur Hauptdüse. Also das kleine Loch unten in der Schwimmerkammer.

[Crank-Hank]

Yes That was what I meant: zur HD

Die Bohrungen zum Nadelsitz sind das 2. effektivste

[Andreas G-Punkt]

die 2 mm in der schwimmerkammer sind klar, aber am cosadeckel? was kommt da für eine Bohrung wohin?

[Crank-Hank]

Vergiss Cosa Deckel

Siehe crunchthem Beitrag

Man was stehst du aufm Schlauch

[astro]

Hallo,

wie ist eigentlich der Wissensstand der Dinge zu den Löchern im Luftfilterboden.

Habe nun schon öfter gehört, dass man nur ein kleines Loch über dem Hauptdüsenstock bohren soll. Andere empfehlen das Herz komplett auf zu machen.

Gibt es eigentlich originale Filter die von Hause aus schon Löcher haben, wenn ja wie sind die beschaffen?

Was bewirken unterschiedlich große Löcher? Was ändert sich, wenn man über der Nebendüse nicht bohrt?

Sorry, wenn das hier schon besprochen wurde. Bin hier gerade mit Tapatalk unterwegs und komme mit der Suche nicht so richtig gut klar.

Bearbeitet 13. April 2014 von astro

[blutoniumboy]

Es gibt luftfilter die original schon die Löcher haben. Bei meinen letzten warrn die 7.8 und 4.7. Also 8 und 5mm

Es gibt luftfilter die original schon die Löcher haben. Bei meinen letzten warrn die 7.8 und 4.7. Also 8 und 5mm

[Crank-Hank]

Sicher?

T5 hat ein 2-3mm Loch über der HD: sonst kenne ich keinen O Filter mit Löchern

Frage mit den Löchern interessiert mich aber auch: wer hat da schon rumprobiert?

[blutoniumboy]

Habe ich mit den bohrungen im piaggio sackerl bekommen

[blutoniumboy]

http://www.scooter-center.com/product/9021002/Luftfilter+OEM+QUALITAeT+Vespa+Dellorto+Si+20+24mm+lange+Version+mit+Loch+ueber+der+Hauptluftduese?meta=9021002*scd_ALL_de*s18532714457136*luftfilter%20si*2*2*1*16

ist zwar nich original, abet die löcher dürften 8 und 5 sein

[Gast]

Hi, bin hier eben beim Abdüsen eines Alu Polini 208ccm. Das Standgas ist mir noch zu hoch, Nebendüse ist jetzt eine 2.6er. 

Der Gasschieber der bei auslieferung original drinnen ist, hat einen Cutout. Der Schieber ist schon auf Anschlag und Standgas immer noch etwas zu hoch.

Hilft da ein fetterer Schieber Abhilfe? Wäre das dann sowas wie der "SIP 4.1"

[Andreas G-Punkt]

.... seltsam dass standgas hoch ist wenn schieber ganz zu... falschluft ausgeschlossen? Wenn, dann nimm den 4.2, dann hast spielraum zum experimentieren, da der im mittleren bereich fetter ist....

Gesendet von meinem GT-P5200 mit Tapatalk

[Gast]

Falschluft hatte ich eigentlich noch nie bei meinen Motoren, außerdem läuft der Motor sonst sehr ruhig.

 

Ich brauche eben einen Schieber der nur für den Standgasbereich zuständig ist

[Andreas G-Punkt]

der cut wurde m.W. nach verwendet um im mittleren bereich das gemisch etwas abzumagern, wird nun verwendet um eben ein abmagern zu verhindern/zu vermeiden.... ob der schieber insoweit was mitm standgas zu tun hat, kann ich dir nicht sagen, ich würd das einfach ausprobieren...

[blutoniumboy]

Der Cutaway beim 04er Delorto z.b. hat keine Auwirkung bei komplett geschlossenem Schieber.

[Gast]

Tja, zum einfach mal ausprobieren hab ich gerade keine verschiedenen Schieber da. Bei den Rundschiebern ist es so, deshalb ja die Frage in den Raum gestellt wie es sich bei den SI verhält.

[Patricks]

Habe folgendes Problem bei einen Malossi Sport Motor

 

Wenn ich mit dem 4. Gang so 40km/h fahre und das Gas voll aufmache überfettet der Vergaser und fangt sogar leicht zum Stottern an.

Verbaut ist ein 24er SI mit LLD 55/160 -  BE3 und 132 oder 135er Hd - DRT Schwimmerkammer

Verbindung 2mm aufgebohrt

 

Habe jetzt schon mal versucht die 40/120LLD zu verbauen wo sich aber nichts gändert

Kann es sein das die HD bis da runter wirkt wenn ich das Gas voll aufmache?

 

Beim anderen Motor der eigentlich gleich aufgebaut ist hab ich das gleiche verbaut und da gibt es das Problem nicht

Bearbeitet 21. Mai 2014 von Patricks

[discotizer303]

ich habe einen Motor, mit genau deinem Setup, sofern der Ori-Auspuff verbaut ist, der

läuft mit 55/160 und 135er sehr schön. Kein Stottern.

Man könnte den noch ein wenig magerer von der HD her fahren.

 

Gehe doch mit der HD mal ein, bis zwei Nummern tiefer.

In diesem Zusammenhang sei bemerkt, dass die Serienstreuung der verbauten Komponenten

auch eine Rolle spielt. Deswege läuft´s bei dem einen und bei dem anderen Setup eben nicht.

[Patricks]

Ja wird das mal versuchen

Hab das halt mal so rein geschraubt wo die Kiste auch am Prüfstand eigentlich eine schöne Kurve macht und rund läuft und auf der Straße laut GPS auch 128 km/h läuft

 

Verbaut ist ein sip road 1