24 SI Vergaser "Optimierungstopic"

[Fred v Jupiter]

Sind zwar meine Mischrohre und der Rainer hat's fotografiert, nur wo ist es?

Ausserdem liegen z.B. beim BE2 die grossen Löcher oberhalb des Spritniveaus, deshalb vermute ich magerer.

Zusätzlich muss noch die allseits beliebte Beschleunigungsphase betrachtet werden (Versager aufreissen).

Dabei MUSS angereichert werden, sonst nix Verbrennung, weil der Unterdruck kurz zusammen bricht.

Und ich vermute, dass v.a. hier die Bohrungen der Mischrohre ins Spiel kommen (sprich: wie schnell wird die Mischkammer geleert).

Beim quasi-stationären Vorgang wird v.a. das Verhältnis aus Luft- u Hauptdüse entscheidend sein.

Vielleicht gibt auch die Bedüsung ab Werk Aufschluss:

PX:

10PS: 116/118 BE4 190

12PS: 116/118 BE3 160

hat das mal jemand gelesen?

ansonsten gibts im netz ja das tolle PHBH-Buch.

und auch für den gibt es ähnlich mischrohre wie für PX (nämlich für die 4-takt-variante).

danach wäre BE2 eben am magersten.

von fett nach mager:

be2, be3, be1, be5, be4

wohin mit der 6er? seh das bild grad ned

hinter das BE4, da es im unteren bereich noch mehr bohrungen hat.

[freakmoped]

bist dir sicher?

mehr löcher - mehr luftdurchsatz, mehr unterdruck und gemisch

[T5Langhuber]

nur wirds durch ein be2 ja wirklich fetter

was bedeutet - mehr luft - mehr gemisch wird angesaugt

Hallo,

ne den hat mein Kumpel zersägt.

Und der meint, wenn er das BE2 nimmt wirds magerer bei seiner T5.

Was ja auch hinkommt wenn, mehr Luft = weniger Druck zum Spritansaugen!

Denn die Luft der HLKD muß ja, wie gesagt, immer durch die Bohrung des Mischrohres.

Je größer die Bohrungen im Mischrohr, umso mehr Luft wird angesaugt und weniger Sprit.

Hier mein Kumpel meint bis zur roten Markierung steigt der Sprit beim Mischrohr.

bist dir sicher?

mehr löcher - mehr luftdurchsatz, mehr unterdruck und gemisch

EDÜT:

sorry ich glaub das stimmt nicht. Der Unterdruck kommt ja vom Hauptluftstrom, es wird also vom Messingröhrchen angesaugt.

Mehr Löcher müßten = weniger Unterdruck sein!

Bearbeitet 21. Juli 2006 von T5Langhuber

[freakmoped]

jo, versteh schon - soweit zur theorie

in der praxis ist das be2 aber fett und das be4 mager

einfacher test: original 200er

be2 und dann be4 reinstecken

Bearbeitet 21. Juli 2006 von freakmoped

[Lord Henry]

Lustig is ah, dass der SIP auf seiner Seite schreibt, dass die Mischrohre mit größerer Zahl fetter werden

Und noch was: man darf net die alten Mischrohre mit neueren vergleichen. Dass es die alte Bezeichnung "E2", etc. gibt weiß man. Aber hab auch alte "BE2"s, die mit den jetzigen nix gemeinsam haben! Vorsicht!!

[Fred v Jupiter]

jo, versteh schon - soweit zur theorie

in der praxis ist das be2 aber fett und das be4 mager

einfacher test: original 200er

be2 und dann be4 reinstecken

und ich hab in den letzten 160.000 km mit frisierten Vespas genau die andere erfahrung gemacht.

wobei ich immer noch behaupte, dass die löcher v.a. beim beschleunigen eine rolle spielen.

[freakmoped]

und ich hab in den letzten 160.000 km mit frisierten Vespas genau die andere erfahrung gemacht.

wobei ich immer noch behaupte, dass die löcher v.a. beim beschleunigen eine rolle spielen.

hmmm... man lernt ja nie aus...

oder ist ev der einfluß des mr´s gar nicht soo groß

sondern definiert eben nur wie stark die hd wirkt?

also das system doch nicht so einfach.. wie bisher angenommen

[Ölsau]

Jedenfalls funktioniert die Anreicherung bem Gasgeben recht gut.

Hab gestern mal bei laufendem Motor in den Gaser reingeguckt.

Beim Gasgeben kommt jede Menge Sprit raus, da muß also schon

ein recht hoher Spritlevel in der BE-Mischkammer vorhanden sein.

Wenn die höhere Drehzahl erreicht ist wirds wieder weniger und man

kann sehen wie der Sprit sehr fein, ohne sichtbare Tropfen, zerstäubt wird.

Das Spricht also für die Theorie daß mit zunehmender Drehzahl der

Spritstand in der Mischkammer absinkt.

Aber irgendwas kapiert hab ich dadurch allerdings auch noch nicht. :uargh:

LG,

Ö.

[GS160]

Hallo,

ne den hat mein Kumpel zersägt.

Und der meint, wenn er das BE2 nimmt wirds magerer bei seiner T5.

Was ja auch hinkommt wenn, mehr Luft = weniger Druck zum Spritansaugen!

Denn die Luft der HLKD muß ja, wie gesagt, immer durch die Bohrung des Mischrohres.

Je größer die Bohrungen im Mischrohr, umso mehr Luft wird angesaugt und weniger Sprit.

Hier mein Kumpel meint bis zur roten Markierung steigt der Sprit beim Mischrohr.

EDÜT:

sorry ich glaub das stimmt nicht. Der Unterdruck kommt ja vom Hauptluftstrom, es wird also vom Messingröhrchen angesaugt.

Mehr Löcher müßten = weniger Unterdruck sein!

mehr Löcher heist einfach das mehr ansaugeschwindikeit benötigt wird um das Benzin im Mischrohrbereich mit Luft zu vermischen. mach mal den Wasserglaspusteversuch dann wirst du es sehen. Wenn der Motor aus ist und man Schraubt den Düsenstock hinaus wird man sehen das das Benzin nur so hoch steigt wie sprit in der Schwimmerkammer ist. wenn der motor läuft ist der bereich um den Düsenstock voll geflutet. ich vermute das das zusammenspiel der Haupdüse und Luftdüse für den Vollastbereich sehr wichtig ist. weil wenn ich Vollgas habe wir trotzdem über das Mischrohr Luft hinzugefügt und zwar dann durch allen Löchern was ja dann theoretisch das Gemisch abmagern läst.

gruß Tobias

[freakmoped]

das würde ja nun heissen für vollgas

je mehr löcher im mr - also magerer (alt fetter, be2 zbsp)

umso magerer wird die hd

hab ich das wirklich falsch im kopf

aber gleiche hd zbsp 125 mit be2

ist im vergleich zu be3 vorher

alles deutlich fetter...

stimmt nun die allgemeine beschreibung des SI eh im zusammenwirken aller düsen

und halt nur nicht bezogen auf eine düse

wenn die einzeln herausgegriffen wird - also das mr in dem fall

oder ist alles eigentlich anders

dann hätte aber niemand bisher richtig haltbar bedüsen können

Bearbeitet 21. Juli 2006 von freakmoped

[gravedigger]

vielleicht solltet ihr mal eure haltbaren düsenkombis posten?

der uwe fährt ja irgendwas um die 120-125 und der freakmopped 140-150 bei jeweils T5 oder O-puff.

Bearbeitet 21. Juli 2006 von gravedigger

[GS160]

das würde ja nun heissen für vollgas

je mehr löcher im mr - also magerer (alt fetter, be2 zbsp)

umso magerer wird die hd

hab ich das wirklich falsch im kopf

aber gleiche hd zbsp 125 mit be2

ist im vergleich zu be3 vorher

alles deutlich fetter...

stimmt nun die allgemeine beschreibung des SI eh

im zusammenwirken aller düsen

und halt nur nicht bezogen auf eine düse

wenn die einzeln herausgegriffen wird - also das mr in dem fall

oder ist alles eigentlich anders

dann hätte aber niemand bisher richtig haltbar bedüsen können

nein du must den zusammenhang anders sehen wenn ich jetzt eine BE4 fahre habe ich schon bei sehr geringe ansaugeschwindigkeit eine sehr frühe abmagerung im gegensatz zu einem BE2 habe ich erst bei hoher ansaugeschwindikeit einen abmagerung. was ja auch die algemeine erkenntnis bestätigt das ein BE2 im Teilastbereich Fetter ist wie BE4. Weil aber bei Volllast trotzdem Luft durch das Mischrohr kommt ist erst mal ne Vermutung meine ich das das zusammenspiel Hauptdüse Luftdüse eine sehr große rolle spielt. es kann aber auch sein das bei Vollast der druck des Benzin so hoch ansteigt das der luftstrom im Mischrohr auser Kraft gesetzt wird. Leztere theorie bezweifel ich aber. weil wenn ich nen stink normalen 200er nehme z.b. 10PSer und nehme anstatt luftdüse 190 eine 140 läuft er bei Vollgas zu Fett . Also schließe ich daraus das das zusammenspiel Haupdüse und Luftdüse sehr wichitg ist.

[freakmoped]

der uwe fährt ja irgendwas um die 120-125 und der freakmopped 140-150 bei jeweils T5 oder O-puff.

aber beide haltbar und mit leistung

was ja die logik auch nicht einfacher macht nun :wasntme:

Also schließe ich daraus das das zusammenspiel Haupdüse und Luftdüse sehr wichitg ist.

auf das laufts hinaus...

jetz könnt ich dochmal ein be5 mit meiner aktuellen hd > 140 probieren - was fahrst uwe?

und dann andersrum be5 mit uwes hd

nochmal durchgelesen:

nein du must den zusammenhang anders sehen wenn ich jetzt eine BE4 fahre habe ich schon bei sehr geringe ansaugeschwindigkeit eine sehr frühe abmagerung im gegensatz zu einem BE2 habe ich erst bei hoher ansaugeschwindikeit einen abmagerung.

jetz hab ichs langsam

hoffentlich schaffen wirs hier am schluß

das auch verständlich für alle zu formulieren

Bearbeitet 21. Juli 2006 von freakmoped

[T5Langhuber]

weil wenn ich nen stink normalen 200er nehme z.b. 10PSer und nehme anstatt luftdüse 190 eine 140 läuft er bei Vollgas zu Fett . Also schließe ich daraus das das zusammenspiel Haupdüse und Luftdüse sehr wichitg ist.

Hallo,

ganz genau, das bestätigt ja meine, bzw. die Theorie von meinem Kumpel und mir!

Macht mal die HLKD ganz zu, was würde passieren. Durch den Unterdruck im Messingröhrchen vom Hauptluftstrom, würde nur noch Sprit von der Hauptdüse am Mischror vorbei in den Gaser/Kurbelgehäuse gezogen.

Je mehr ich dann die HLKD öffne, um so geringer wird der Druck, der auf den Sprit wirkt!

Und da kommt das Mischrohr ins Spiel, denn die Löcher im Mischrohr sind ja die einzige Möglichkeit für die Luft zum Sprit, und damit durch das Messingröhrchen zu gelangen. Somit kann ich über größere Löcher im Mischrohr, den Druck, der von der HLKD ausgeübt wird, auf den über die Hauptdüse angesaugten Sprit, bei Halbgas besser dosieren.

Bei Vollgas könnte der Druck vom Ansaugen so stark werden, das die HLKD im Verhältnis zu klein ist und das Spritniveau in der Mischrohrkammer steigt über die Löcher an und es kommt nur noch Sprit zum Hautluftstrom!

Der Versuch mit den Wasserglas hinkt ein wenig, da mann da reinpustet. Beim 24er wird da aber angesaugt und nicht gepustet!

EDÜT: Ich glaub ich schraub nacher in meine Originale PX200 GS 12 Ps echt mal nen BE2 und nen B4 rein, ist ja irgendwie alles sehr ominös!

Bearbeitet 21. Juli 2006 von T5Langhuber

[Ölsau]

Die Luftrohrtheorie kann ich so auch bestätigen, seit ich ein

größeres drin habe, klingelt der Motor bei Vollgas. Also läuft

er dadurch bei Vollgas magerer.

[GS160]

Der Versuch mit den Wasserglas hinkt ein wenig, da mann da reinpustet. Beim 24er wird da aber angesaugt und nicht gepustet!

EDÜT: Ich glaub ich schraub nacher in meine Originale PX200 GS 12 Ps echt mal nen BE2 und nen B4 rein, ist ja irgendwie alles sehr ominös!

wenn der Motor ansaugt geht ein Luftstrom richtung Kurbelgehäuse. Also drückt auch Luft von oben über die Luftdüse ins Mischrohr. Der Wasserpusteversuch sollte das im einfachen Simulieren dabei findet man raus das manche Mischrohre ienen sehr hohen Druck brauchen um Luft mit Benzin zu Vermischen oder weniger Druck. So kann man Paralelen zum Vergaser ziehen und man Kann das Optisch gut Simulieren was wir ja im Eingebauten Düsenstock nicht erkennen und das macht die sache verständlicher denke ich.

gruß Tobias

[T5Langhuber]

Der Wasserpusteversuch sollte das im einfachen Simulieren dabei findet man raus das manche Mischrohre ienen sehr hohen Druck brauchen um Luft mit Benzin zu Vermischen oder weniger Druck. So kann man Paralelen zum Vergaser ziehen und man Kann das Optisch gut Simulieren was wir ja im Eingebauten Düsenstock nicht erkennen und das macht die sache verständlicher denke ich.

gruß Tobias

Hallo,

jo und meiner, bzw. der Meinung meines Kumpels nach, ist das ja grade falsch.

Direkt zum Mischen ist die HLKD mit dem Mischrohr ja nicht. Die beiden regeln den Druck/Kraft, mit der der Sprit angesaugt wird!

Wenn Du reinpustest, dann drückst Du Luft durch die HLKD rein und durch die Löcher im Mischrohr und durch die HD wieder raus.

Du mußt den Versuch mal mit einem T-Stück machen. Dabei saugst Du an einem Stück, eins bleibt in der Luft und eins steckst Du ins Wasser!

Dann hälst Du die Öffnung, die in der Luft ist, zu und machst sie langsam auf!

Dann müßte immer weniger Wasser angesaugt werden, je mehr Luft Du reinlaßt!

Edüt: Aber eins ist schonmal Fakt! Niemand kann jetzt mehr behaupten es wurde hier noch nie ausführlich drüber diskutiert!

Bearbeitet 21. Juli 2006 von T5Langhuber

[GS160]

Hallo,

jo und meiner, bzw. der Meinung meines Kumpels nach, ist das ja grade falsch.

Direkt zum Mischen ist die HLKD mit dem Mischrohr ja nicht. Die beiden regeln den Druck/Kraft, mit der der Sprit angesaugt wird!

Wenn Du reinpustest, dann drückst Du Luft durch die HLKD rein und durch die Löcher im Mischrohr und durch die HD wieder raus.

Du mußt den Versuch mal mit einem T-Stück machen. Dabei saugst Du an einem Stück, eins bleibt in der Luft und eins steckst Du ins Wasser!

Dann hälst Du die Öffnung, die in der Luft ist, zu und machst sie langsam auf!

Dann müßte immer weniger Wasser angesaugt werden, je mehr Luft Du reinlaßt!

Edüt: Aber eins ist schonmal Fakt! Niemand kann jetzt mehr behaupten es wurde hier noch nie ausführlich drüber diskutiert!

mit dem T- Stück könntest du recht haben nur das jetzt im direkten vergleich zu ziehen geht eigentlich nicht. Weil ich müste ja erst mal die drei öffnungen die ja jetzt den gleichen Durchmesser haben, da wo z.b. die Luft Angesaugt wir verkleinern damit man ähnliche verhältnisse schaft um zu sehen was wirklich passiert. Vieleicht würde ja ein aus Durchsichtigen rohren gebauter Versuchvergaser wo mittels eines Industriestaubsauger angesaugt wird noch mehr aufschluss geben um die genauen Abläufe besser zu verstehen.

Was ich auf jeden fall für Sinnvoll halte ist den Kanal von der Schwimmerkammer bis zu Haupdüse zu Aufzubohren damit bei hohen durchfluss nicht der vieleicht zu enge Kanal das Mischungsverhältniss Abmagert. Deswegen werden ja auch bei Leistungsstarken Motoren größere Vergaserdurchmesser verwendet damit mehr durch kann. Ich denke mal man kann hier auf jeden fall parallelen ziehen.

gruß Tobias

[manni]

@Fred

kannst du nochmal genauer erläutern, wie du dir die Vorgänge beim Gasaufreißen vorstellst. Ich komme da noch nicht mit, wo du da die Rolle der Löcher siehst.

Aus meiner Erfahrung kann ich nur sagen, das das BE4 magerer ist als das BE3. Getestet auf Polini207, der imm mitleren bereich zu mager war. HD132 ,Luftdüse 190, BE4 Mischrohr. Im mittleren Bereich beschleunigte der Motor bei leichtem schließen des Schiebers=eindeutiges Zeichen für zu mageres Gemisch. Mit Einbau eines BE3 war das komplett weg.

Wenn das BE2 nach euren Erfahrungen magere als das BE3 ist, dann müssten imho die obersten Löcher oberhalb des Spritstands angeordnet sein.

Die Theorie mit dem T-Stück finde ich bisher sehr schlüssig. Nur mit den Löchern komme ich noch nicht klar.

[Fred v Jupiter]

... weil wenn ich Vollgas habe wir trotzdem über das Mischrohr Luft hinzugefügt und zwar dann durch allen Löchern was ja dann theoretisch das Gemisch abmagern läst.

gruß Tobias

Nur ist die maximale Luftmenge über die Luftdüse begrenzt!!! Und ein BE2 ha soooo viele Löcher, die kann selbst eine 190er Luftdüse gar nicht bedienen. Was jetzt??

Also schließe ich daraus das das zusammenspiel Haupdüse und Luftdüse sehr wichitg ist.

Sorry, aber das ist wohl eine nie von niemandem bezweifelte tatsache (und grundlage).

Ich fahre:

150 - BE53 (zwischending aus BE5 und BE3) - 122, 52.120 als Nebendüse

Polossi 1,5er Fußdichtg, langhub, t5-puff ordentlich

[freakmoped]

das das BE4 magerer ist als das BE3.

unterschreib ich, kenn ich. polini langhub 177er

deutliche anzeichen zu mager mit be4

verzögerte gasannahme, standgas geht nur langsam zurück

länger angasen auskuppeln - schluckauf bis wieder auf standgas

mit be3 dann alles bene

richtig müsste man wohl sagen - ein be4 bewirkt ein abmagern des ganzen systems

und verändert das zusammenspiel der düsen untereinander?

:plemplem:

das wird hier geklärt und gscheid formuliert

wenn ned heut dann morgen oder ümorgen oderoder

mein setup:

malossi 221, otopf, 25er SI, pk radl, kodi gsf kopf

BE3, HLKD140, hd 140, nd 2,4 - fette lufilöcher, gemischschraube weit heraussen

wäre doch interessant ob ich mit be5

eine magere hd brauchen würde... die trotzdem hält

aber heut wird ktm geschraubt

Bearbeitet 21. Juli 2006 von freakmoped

[T5Langhuber]

Und noch was: man darf net die alten Mischrohre mit neueren vergleichen. Dass es die alte Bezeichnung "E2", etc. gibt weiß man. Aber hab auch alte "BE2"s, die mit den jetzigen nix gemeinsam haben! Vorsicht!!

Hallo,

das könnte auch den Unterschied zwischen Theorie und Praxis ausmachen.

Bei den HD´s ist ja nicht immer 130 drin, wenn 130 draufsteht. Wenn das bei den Mischrohren und HLKD`s auch so ist gute Nacht.

Dann kommen wir nie überein!

Dann kann man sich wirklich nur in der Theorie einigen und gucken was man da so gekauft bekommt.

Werd nachher mal sehen, wie das BE2 und BE4 im Gegensatz zum originalen BE3 bei mir abgeht!

[manni]

Habe eben mal mein BE3 Mischrohr im Gaser vermessen. Demnach stehen die oberen Löcher oberhalb des Benzinniveaus. Sowohl bei BE3 als auch bei BE2.

[freakmoped]

Bei den HD´s ist ja nicht immer 130 drin, wenn 130 draufsteht. Wenn das bei den Mischrohren und HLKD`s auch so ist gute Nacht.

die vermesse ich sowieso immer mit reibahlen und schiebelehre - da die alten kleinen die kein mensch brauch aufgerieben werden...

[T5Rainer]

Ich denke so darüber:

Die Schieberstellung bestimmt die Hauptluftmenge... der Hauptdüsenquerschnitt (bzw. Durchflußwert) bestimmt die Hauptspritmenge. Bei Vollast (Schieber ganz offen) bräuchte es wohl dieses komische System mit dem Mischrohr und der Hauptluftkorrekturdüse garnicht. Das Verhältnis Luft / Benzin würde passen, wenn die Hauptdüse klein/groß genug für angesaugte Luftmenge bei vollem Gaserquerschnitt ist.

Bei Teillast (Schieber nicht ganz offen) muß die bislang nur von der HD limitierte Spritmenge an die geringere Hauptluftmenge angepaßt / reduziert / korrigiert werden. Insbesondere deswegen, weil durch den engeren Querschnitt am Schieber ein höherer Unterdruck auf das Spritnieveau in der Mischkammer wirkt. Ohne Korrektur müßte die Chose bei Teillast total überfetten. Bei "richtigen" Vergasern kommt dazu die Nadeldüse / Nadel ins Spiel

Ähnliche Funktion beim SI-Vergaser könnte sein:

Loch-Anzahl und Loch-Durchmesser des Mischrohrs unterhalb des Spritniveaus bestimmen die Spritmenge, die überhaupt zur Verfügung gestellt wird. HLKD und Loch-Anzahl und Loch-Durchmesser des Mischrohrs oberhalb des Spritniveaus bestimmen die Bremsluftmenge, die den Spritfluß an die unterschiedlichen Schieberstellungen anpaßt / einbremst / korrigiert.

Jetzt allein einem Mischrohr grundsätzlich fettere oder magerere Eigenschaften zuzusprechen erscheint mir gewagt. Das ganze geht m.E. nur in der Kombination mit der HLKD

Da gibt es leider etliche Kombinationen und die theoretische Vorhersagbarkeit hat sich mir bislang nicht erschlossen. Es erscheint mir wie eine Gleichung mit zu vielen Unbekannten aber nur einer eng eingegrenzten Lösung (richtiges Verhältnis von Luft- und Benzin-Menge).

[T5Langhuber]

Hallo,

also langsam reicht mir dat jetzt, dat iss ja zum Mäuse melken! ( :uargh: :uargh: :uargh:

Be3 raus und BE2 rein!

Öhm, jo nicht viel anders!

Be2 raus BE4 rein, jo auch toll, aber auch nicht wirklich anders!

Mein Kumpel ist auch jeweils gefahren. Keine wirkliche Aussage möglich.

Ich fand mit dem BE2 war er etwas agiler und mein Kumpel meint mit BE4 etwas träger.

Ich glaub ne originale 12Ps ist da ein schlechtes Testobjeckt!

EDÜT: Egal ob bei Halbgas oder Vollgas!

Bearbeitet 21. Juli 2006 von T5Langhuber

[freakmoped]

ev machts eine komibination leichter?

wird wohl darauf hinauslaufen

b2+140 = fett usw

[T5Langhuber]

Hallo,

jo müßte man mal die Lochgröße der HLKD in Verbindung mit der Größe der Löcher des Mischrohres testen!

[Lucifer]

Sodale, habe ein wenig geschmökert, aber nicht alles durchgelesen, zugegeben ;)

Ein sehr interessantes Topic, auch wenn mal wieder viele Mutmaßungen angestellt werden und manches durcheinander gebracht wird..., schön daß nun auch ein paar Leute mehr sich dem "verteufelten" SI widmen...

Daher ein paar Erfahrungen meinerseits...., die vielleicht manches aufklären helfen:

Es gibt zahlreiche Varianten des SI, dessen Historie wirklich weit zurück reicht, bis in den Autovergaserbereich der 50er Jahre..

Mein bevorzugter ist jener der Rally und frühen P200E, weil diese bereits einen größeren Spritkanal haben, der für Düsen in den Bereich ~HD150 ausreicht (Braucht man wirklich größere HDs, so sollte man ohnehin längst einen größeren Vergaser fahren...;) ). Zudem haben diese einen guten Schieber ohne bzw. mit nur wenig Cutaway und folglich brauchen die keine so fette LLD und hängen vom Start weg super am Gas. Außerdem arbeitet Luigi immer schlampiger, viele neuere SIs sind schlichweg Schrott (Kanäle/Bhrungen durch Metallreste verlegt, etc...., da ist mir schon einiges untergekommen.... :veryangry: ). Die älteren SI24 haben auch alle den Filter mit den Löchern im Filterboden... :love:

Zurück zur Historie: Das BE1 ist alleine für die GS160/SS180 Gaser gedacht gewesen, sowie die BE5 und BE6 Notkonstruktionen sind, um die neuen Motoren halbwegs durch die Abgasvorschriften zu bringen......(die gehen dafür auch kaum noch 95km/h mit Rückenwind... :wasntme: ), ansich hat keines davon in unseren PXen etwas verloren.

Das BE5 liegt allerdings zw. BE3 und BE4, und kann manchmal helfen bei der Abstimmung - wirklich gebraucht habe ich's noch nie!

Auch die Funktionsweise ist relativ simpel, eine mehr als einfache Anwendung des Venturiprinzips ( -welches manche von euch scheinbar noch nicht begriffen haben...):

Mit zunehmender Drehzahl erhöht sich die Geschwindigkeit der durch den Veturi/Gaserquerschnitt strömenden Luft und erzeugt via die Bohrung (Messingröhrchen) einen Unterdruck in der Vormischkammer. In diese gelangt der Sprit via die HD und wird dann im Mischrohr - mit Luft über die Hauptluftdüse versorgt - vorgemischt.

Je mehr und größere Löcher das Mischrohr hat, desto schneller erfolgt die Anmischung und Spritversorgung und umso fetter wird das Vorgemisch!

Analog die Versorgung des Düsensystems mit Luft: je größer die Düse, desto magerer, eh klar! Sowohl HLKD als auch Mischrohr wirken sich mit zunehmender Drehzahl immer deutlicher aus!

Für die drei wichtigsten Mischrohre BE2-4 gilt sehrwohl: je größer de Zahl, desto magerer die Vormischung, desto weniger Sprit wird überhaupt zur Verfügung gestellt! Daher wirkt sich ein zu kleines Mischrohr vorallem bei getunten Motoren und einem RAP besondes fatal aus, wenn die Reso einsetzt, oder auch, wenn bei zu geringer Drehzahl plötzlich Last anliegt, womöglich auch noch bei schlechter Kühlung und heißen Temp. (berühmte Autobahnklemmer im Windschatten eines Brummis ;) )

Aus diesem Grunde empfehle ich immer wieder die Kombis BE2/160 und BE3/160, und wenn die nach oben hn zu mager werden sollten (sehr selten) dann eine 140er HLKD, aber nie ein BE4 (der einzige Kit, wo das manchmal paßt ist ein p'n'p Pinasco215, der braucht's etwas magerer).

Aus obigen Ausführungen wird auch rasch klar, warum der Filterboden Löcher über den Düsen haben MUSS: ansonsten reißt der Luftstrom andauernd ab, bzw. funktioniert die Vormischung nur instabil, wenn überhaupt, die Gasannahme (erfordert spontane Überfettung) ist , etc....

Das erfordert freillich eine etwas fettere HD, denn irgendwo muß ja das Mehr an Sprit und Leistung auch herkommen ;)

Verwendet man eine 190er Luftdüse mit den Löchern im Filterboden, so magert der Motor bei zunehmender Drehzahl überproportional ab - mir ist noch kein Motor untergekommen, wo das gepaßt hätte...., gerade bei Malles ist das tödlich (Schalten 3->4 ins Loch vor Reso - Sog/Strömungsgeschw. fällt rapide - kein Sprit (Sprit ist träger als Luft, die weiter über die 190er angesaugt wird, aber der "schwerere" Sprit bleibt aus!) - quiiitschbrrrr... :veryangry: ). Ebenso bei Prolinis, aber mehr aus thermischen Gründen (benötigen überfettes Gemisch zur "Innenkühlung") ...

So nun hab ich mal wieder genug "klug gessch...."

auf die vielen bald funktionierenden SI-Setups :wasntme:

[T5Langhuber]

Hallo,

und wer sagt, daß Du da nicht was durcheinander bringst? :wasntme:

Außerdem setzt Du wiedermal vorraus, daß es so ist, aber nicht warum!

Nimms nicht persönlich, aber das reicht mir so nicht!

Venturi bezieht sich doch auf ein Röhrchen mit mit Verengung.

Wir haben aber ein T Stück.

1 Seite die Saugt und 2 Anschlüsse woher Luft und Sprit gezogen wird!

Mein Kumpel hat die HLKD mal komplett zugelötet. Ergebnis war ne totale Überfettung.

Das würde doch bestätigen, wenn durch die HLKD keine Luft(die ja dann durch das MR muss) kommt, steigt der Druck auf der Steite der HD/Sprit und es wird mehr Sprit angesaugt.

Je mehr mann dann die HLKD öffnet, dann würde der Druck auf der HD Seite wieder sinken?

Edüt: Und mal bezogen auf das BE4, wenn ich mir so angucke bis wohin das Spritniveau im Mr Kanal steigt, dann müßten die 4 Löcher komplett geflutet sein und keine Luft mehr druchlassen.

Wie soll das überhaupt gehen, wenn nur unten im MR Löcher sind?

Edüt2: Das Du ja geschrieben hast, Du hast nicht alles gelesen. Hier nochmal die T-Stück Theorie von meinem Kumpel und mir:

Hallo,

so war beim Kumpel und wir meinen die Lösung zu haben.

Das Prinzip!

Das mit dem Wasserglas ist ja schon nicht schlecht. Nehmt mal ein T-Stück. An einer Seite saugt man, an den anderen beiden kommt einmal Luft und einmal Benzin. Macht man die Luft zu, wird nur noch Benzin angesaugt! Läßt man dann langsamm immer mehr Luft von der verschlossenen Seite einströmen, kommt von der anderen Seite immer weniger Sprit nach.

So kommen wir zu dieser Skizze!

Ich hab mich immer fälschlicherweise gefragt, wie das Mischrohr mit dem Sprit zusammenhängt. Nämlich anscheinend gar nicht!

NR. 5 ist der Hauptstrom des 24ers. Bei Nr. 4 wird das Gemisch durch das Messingröhrchen zugeführt.

Die HLKD bestimmt durch ihre Größe ja den Druck, wieviel Benzin von unten durch die HD gezogen wird.

Größere Bohrung bedeutet ja mehr Luft, umso weniger Sprit wird angesaugt.

Aber wohin muß die Luft, die durch die HLKD geht. Na klar durch die Borungen des Mischrohres!

Das bedeutet das Mischrohr steht in Abhängigkeit mit der HLKD und ist eine Feinabstimmung dieser. Hätte die HLKD gar keine Löcher, so würde an unserem T Stück keine Luft kommen und der reine Sprit würde angesaugt.

Macht man die Löcher im Mischrohr größer, so sinkt der Unterdruck der den Sprit ansaugt.

Somit würden größere Löcher(in Abhängigkeit der HLKD) im Mischrohr = magerer bedeuten!

Hier noch die Bilder vom Gaser und nochmal alle BE Mischrohre:

Die Edith bingt noch die Mischrore!

Bearbeitet 21. Juli 2006 von T5Langhuber