Vespa mit Elektromotor ?

[Weppe]

Meinetwegen können wir auch mit 5kW Nenndauerleistung anfangen

[sas]

Wenns einigermassen bezahlbar wäre würde ich zuschlagen...

 

 

Die retrokitvariante wäre von den leistungen her spannend..aber halt leider nur smallframe

Bearbeitet 16. September 2021 von sas

[Crank-Hank]

Das vom SSC für SF, Sprint, PX, LI2&3 klingt auch vielversprechend:

 

https://www.saigonscootercentre.com/GoElectric.asp?idBasket=&category=&product=&

55kmh 180NM (!) und 50km: in 2,5Std an einer Steckdose nachgeladen

 

Dann bauen sie noch ihre eigenen Roller im Vespastyle:

 

https://buzz-escooters.com

 

Gehört hier nicht so ins Topic und ob die sich je die Mühe machen die Dinger für Europa anzubieten 

[sas]

Schön wäre 80kmh und reichweite ab 70km...

[AAAB507]

vor einer Stunde hat sas folgendes von sich gegeben:

Schön wäre 80kmh und reichweite ab 70km...

Bei 80 km/h werden 70 km Reichweite kaum erreichbar sein, mangels Platz im Roller. Also nicht vereinbar.

80 km/h Endgeschwindigkeit und 70 km Reichweite (bei gemischter Fahrweise) halte ich für realisierbar.

Man könnte durchaus auch unter das Trittbrett einen Teil des Akkus packen + unter die Seitenbacke (bei Largeframe), so wie das Crank-e auch macht. Neben dem Platz ist es immer auch ne Gewichtsfrage. Nochmals 30 Kilo zusätzlich in / an den Roller zu schrauben geht eben auch auf die Fahrleistungen. Zudem sind die Akkus das ein ganz entscheidender Kostenfaktor.

 

A propos Crank-e: Die hatten doch auch mal ein Largeframe-Kit gebaut. Aber das scheint es noch nicht zur wirklichen Marktreife gebracht zu haben.

[sähkö]

vor 3 Stunden hat AAAB507 folgendes von sich gegeben:

mangels Platz im Roller.

 

Ne PK hätte den Platz unter der linken Backe anzubieten, bei den alten Schmalrahmen statt Hipster-Ölflasche ein Akkupack. Mit den weitverbreiteten Gepäckhaken beiderseits des Tunnels wäre noch Platz für einen optionalen Sekundärakku.

[Weppe]

Ein heute entwickelter Antrieb mit Akku kann in sieben Jahren auch mit einem dann aktuellen Akku fahren, und bessere Reichweiten erzielen (zB Festkörper-Batterie) - solange das Antriebssystem frei auslegbar ist. Also eher mit einem offen entwickeltem System, als mit einem proprietären.

[fcdriver]

Für den maximalen Platz im Roller hatte ich mal vor 3Jahren eine Art Tank Dummy aus GFK gebaut, habe die Akku-Geschichte dann leider nicht mehr weiter verfolgt. Bis auf die Fehler durch handwerkliche Unzulänglichkeiten bin war ich mit dem ersten Ergebnis eigentlich ganz zu frieden. Hier mal ein paar Bilder vom Bau.

 

 

Bearbeitet 18. September 2021 von fcdriver
Bildreihenfolge

[sas]

denke akku und antrieb sind das problem damit man das richtige findet um auf die 80kmh endgeschwindigkeit zu kommen und eine reichweite ab ca 70km. ....eigentlich sollten wir das hier alle ein wenig pushen.

[AAAB507]

vor 10 Stunden hat sähkö folgendes von sich gegeben:

Ne PK hätte den Platz unter der linken Backe anzubieten, bei den alten Schmalrahmen statt Hipster-Ölflasche ein Akkupack. Mit den weitverbreiteten Gepäckhaken beiderseits des Tunnels wäre noch Platz für einen optionalen Sekundärakku.

 

Wenn man alles ausnutzt wäre sicherlich genug Platz sowohl an Smallframe als auch an Largeframe für 70, 80 oder auch 100 km Reichweite. Und klar, die Zellen entwickeln sich weiter.

Mir persönlich wäre der Kostenfaktor für viel Reichweite aber zu hoch. Das ist bei meiner normalen Nutzung (in der Stadt) nicht nötig, und sonst nehme ich eben den Zweit-Roller mit Verbrenner...

 

Mal ne kurze exemplarische Berechnung zum benötigten Akku - ausgehend von einem voll optimieren Roller mit Radnabenmotor der ganz sicher 1/4 - 1/3 mehr Reichweite aus dem Akku rausholt als ein Umbau einer alten Vespa:

NIU gibt das Modell NQi mit 70 km/h maximal und einer Reichweite von 80 km an, wenn man vom Sportmodus ausgeht und 90 kg Nutzlast.

Das ist ein 60V-System (aus 18650er Zellen) - also 16 Zellen seriell.

Das sind 2 Akkupacks mit insgesamt 4.200Wh. Bei 60V sind das 70Ah an Kapazität.

Wenn wir also mal z.B. von den beliebten Samsung 35A Zellen ausgehen - mit einer Einzelzellenkapazität von 3,5Ah kommen wir auf 20 Zellen parallel.

Insgesamt also 320 Einzelzellen.

Bei einem Zellenpreis von 5,45 € (nkon.nl) kommen wir auf 1.744 €.

 

Das Gewicht nur für die Zellen (ohne Batterie-Managementsystem, Zellenverbinder, Gehäuse usw.) liegt bei 15,5 kg.

 

A propos Batterie-Managementsystem (BMS): Das spricht gegen zu viele verteilte Einzelakkus - da braucht man für jeden Pack auch wieder ein extra BMS. Oder baut riesen Kabelstränge...

 

Da finde ich das hier dann schon sinnvoller:

vor einer Stunde hat fcdriver folgendes von sich gegeben:

Für den maximalen Platz im Roller hatte ich mal vor 3Jahren eine Art Tank Dummy aus GFK gebaut, habe die Akku-Geschichte dann leider nicht mehr weiter verfolgt.

 

 

 

Bearbeitet 18. September 2021 von AAAB507
GfK-Tank ergänzt

[Weppe]

3 hours ago, fcdriver said:

 

Das sieht sehr leidenschaftlich aus!

 

Wie viele Zellen würden denn in Deinen GfK(?)-Tray passen? Willst Du den Akku fest verbauen, und BMS und Ladegerät mit in dieselbe Wanne packen?

[Weppe]

2 hours ago, AAAB507 said:

Wenn wir also mal z.B. von den beliebten Samsung 35A Zellen ausgehen - mit einer Einzelzellenkapazität von 3,5Ah kommen wir auf 20 Zellen parallel.

Insgesamt also 320 Einzelzellen.

Bei einem Zellenpreis von 5,45 € (nkon.nl) kommen wir auf 1.744 €.

Die KTM mit 9kW hat einen 3,9kWh-Akku, und erlaubt 45 Minuten Fahrt. In diversen Reviews kommt das auf eine Distanz von etwa 60km - wobei es wohl schwierig bis unmöglich ist, der Versuchung zu widerstehen, das Moped NICHT brachial zu beschleunigen

 

Der Akku hat dabei eine Nennspannung von 260V, und der verwendete Motor ist eine ins Antriebsgehäuse integrierte Variante des Heinzmann PMS120 (bürstenloser Synchron-Scheibenläufermotor) in wassergekühlter Ausführung.

 

PMS120 Wassergekühlt:

Nenndrehzahl: 3000 - 6000 U/min
Nennleistung: 3,5 - 13 kW
Nenndrehmoment: 20,5 - 25,5 Nm
Zwischenkreisspannung: 48 - 560 VDC

 

PMS120 Luftgekühlt:

Nenndrehzahl: 3000 - 6000 U/min
Nennleistung: 3 - 8 kW
Nenndrehmoment: 9,5 - 20,5 Nm
Zwischenkreisspannung: 48 - 560 VDC

 

Man kann also über Kühlung und Akku-/Controller-Leistung die Leistung des Systems einstellen. Der interessante Bereich liegt ja zwischen 3kw und 11kw:

die Obergrenze für Fuffis (L1e) ist 4kW Nenndauerleistung, für 125er (L3e-A1) bei 11kW.

 

Eine Schwinge konstruiert für diesen Motor kann die meisten Largeframe-Wünsche erfüllen, von dort aus kann man dann mehr oder weniger Aufwand für die Kühlung treiben:

• Selbstkühlung
• Oberflächenkühlung bei mit mind. 5m/s
• Wasserkühlung mit max. 60°C Wassertemperatur; max. Druck von 3 bar

Der Regler nimmt permanent die Temperatur vom Motor (und vom Akkupack und sich selbst) auf, und reduziert die Leistung entsprechend. KTM hat hier Regler und Motor in dasselbe wassergekühlte Gehäuse gebaut, und dieses auch noch vollversiegelt, damit man mit der Enduro auch durch Schlammlöcher heizen kann...

 

In anderen Neuigkeiten haben Honda, Yamaha, KTM und Piaggio diesen Monat ein Konsortium für Tauschbatterien gegründet. Was dabei herauskommt, bleibt noch zu abzusehen; ich kann mir aber gut vorstellen, daß -aus rein logistischen Gründen- nur eine Standard-Batterie geben wird, und diese dann in ganz leichten (2kW) und ganz schweren (>20kW) Zweirädern benutzt wird, wobei die Leistung über die Menge der Batterien skaliert werden kann. Z.B. ein 48V-Pack mit 7kg wird einfach im kleinen Roller benutzt, und vierfach im Motorrad.

[AAAB507]

vor 2 Stunden hat Weppe folgendes von sich gegeben:

Die KTM mit 9kW hat einen 3,9kWh-Akku, und erlaubt 45 Minuten Fahrt. In diversen Reviews kommt das auf eine Distanz von etwa 60km - wobei es wohl schwierig bis unmöglich ist, der Versuchung zu widerstehen, das Moped NICHT brachial zu beschleunigen

 

Das kommt ja etwa hin, mit meinem Beispiel oben.

Die KTM hat mehr Leistung, aber der Motor vermutlich auch einen besseren Wirkungsgrad.

 

So ein Perm / Heinzmann wäre eine schöne Möglichkeit. Ist aber eben ganz schön teuer das ganze Paket.

Motor + Regler liegen irgendwo bei 3,5 - 4k und dann hast du die restliche Elektronik (Akku, Leistungsschütz, Spannungswandler auf 12V usw.) noch nicht.

 

Außerdem sind die Motoren ziemlich groß.

Nur mal so zur Verdeutlichung, da ich mir das auch nicht so vorstellen konnte...

Ich habe nen Dummy vom Golden Motor 5kW Motor mal in die PX gehalten. Zylinder war dabei gezogen:

 

[sähkö]

vor 5 Stunden hat AAAB507 folgendes von sich gegeben:

Mir persönlich wäre der Kostenfaktor für viel Reichweite aber zu hoch.

 

Mir würde deswegen eine Lösung gefallen, bei der ich die Akkus in Seitenhaube und auf dem Trittbrett optional nutze. Also je nach Bedarf, Lademöglichkeiten, und Geldbeutel in der Anschaffung: Klick, und verbunden.

[AAAB507]

vor 41 Minuten hat sähkö folgendes von sich gegeben:

Mir würde deswegen eine Lösung gefallen, bei der ich die Akkus in Seitenhaube und auf dem Trittbrett optional nutze. Also je nach Bedarf, Lademöglichkeiten, und Geldbeutel in der Anschaffung: Klick, und verbunden.

 

Das machen die von Evo-Retrofit ja im Prinzip mit dem Skateboard-Rucksack-Ding im Durchstieg.

 

Dabei wird aber der eine Akku ab- und der andere Akku drangesteckt.

 

Heißt aber, dass jeder Akku einzeln genug Leistung abgeben muss, um das Ding anzutreiben, also ein vollwertiger Akkupack sein muss.

 

Zusätzlich draufstecken einer "kleinen Ergänzung" auf den Hauptakku ist keine gute Idee bzw. bräuchte ein aufwändiges BMS welches da die Kontrolle übernimmt.

Sonst würde beim Einschalten der eine Akku den anderen aufladen. Dabei fließt dann so viel Strom, wie die Zellen bzw. das BMS abgeben kann. Das macht die Zellen kaputt und/oder die Kabel glühen. *

 

* Ergänzung:

Sofern nicht beide Akkus den genau gleichen Ladezustand haben. Und definitiv nur voll aufgeladen einstecken schafft der Endanwender nicht.

Bearbeitet 18. September 2021 von AAAB507

[Weppe]

Größenverhältnisse PMS120 Luftgekühlt und PX200 Motor.

 

Mir fehlt leider die LF-Karosserie - der Elektromotor sitzt jedoch vollkommen im Bauraum des Verbrenners. Rein technisch sollte das Gewicht so nahe wie möglich am Hauptlager der Schwinge liegen

 

 

 

[AAAB507]

Dann wären wir wieder beim Bau einer kompletten Schwinge.

Mit dem ganzen damit verbundenen Aufwand.

 

vor einer Stunde hat Weppe folgendes von sich gegeben:

Mir fehlt leider die LF-Karosserie

Wenn du die mindestens 5-6.000 € für den Antrieb ausgibst + den Bau der Schwinge + Eintragung usw. sollte es doch an den 800 € für nen PX80-Rahmen nicht scheitern.

[Weppe]

2 minutes ago, AAAB507 said:

Wenn du die mindestens 5-6.000 € für den Antrieb ausgibst + den Bau der Schwinge + Eintragung usw. sollte es doch an den 800 € für nen PX80-Rahmen nicht scheitern.

Nee - die fehlt mir nur im CAD für eine Bauraum-Untersuchung!

 

Eine Schwinge muss für einen anständigen Elektro-Antrieb neu gebaut werden: das ist gut für den Erhalt von technischem Kulturgut.

 

Denke da auch an Al-Guß: ist leicht, wie das Original, lässt sich in den Roller integrieren, ohne nicht-rückgängig-machbare Änderungen. Wenn man ein Dutzend macht, hält sich das auch preislich im Rahmen; ich vermute das Motorgehäuse SIP BFA 306 hat eine ähnliche Stückzahl.

 

Wenn man die Schwinge noch als Gehäuse-Hälfte für den Motor nehmen kann, dann spart das Bauraum, Gewicht, und optimiert die Kühlung.

 

Wenn es anders leichter geht, bin natürlich auch offen dafür.

[AAAB507]

Kannst du nicht wenigstens ne Sitzbank dazu rendern?

[vladi.76]

Am 18.9.2021 um 09:09 hat fcdriver folgendes von sich gegeben:

Für den maximalen Platz im Roller hatte ich mal vor 3Jahren eine Art Tank Dummy aus GFK gebaut, habe die Akku-Geschichte dann leider nicht mehr weiter verfolgt. Bis auf die Fehler durch handwerkliche Unzulänglichkeiten bin war ich mit dem ersten Ergebnis eigentlich ganz zu frieden. Hier mal ein paar Bilder vom Bau.

 

 

 

 

 

Hi,

 

hast du noch diese Negativformen, bzw. kann ich evtl. so einen Dummy bei dir erwerben?  Ich hätte da so ´ne Idee einer Airbox...

 

Gruß

 

 

 

[AAAB507]

Da in PN-Diskussionen immer mal Grundsatzfragen zu den Akkus aufkommen und ich bemerkt habe, dass da teilweise Begrifflichkeiten durcheinandergewürfelt werden und dadruch Äpfel mit Birnen verglichen werden, möchte ich hier mal ein paar Sachen dazu schreiben bzw. versuche eine kurze Übersicht zu den Grundlagen schaffen:

 

Die Antriebe für Elektrofahrzeuge sind i.d.R. für mehr oder weniger Standardmäßige Spannungen von z.B. 48 Volt / 72 V / 96 V / 120 V... ausgelegt. In PKWs oder Systemen mit hoher Leistung oft auch deutlich mehr, aber das lassen wir hier mal außen vor, da das für nen Eigenumbau und auch für ne Kleinserie 1. zu gefährlich (und aufwändig) wäre und 2. auch in den niedrigen Leistungsbereichen nicht nötig ist.

Die z.B. 48 V kann man durch eine serielle Verschaltung von z.B. 4 Stück 12 V Bleiakkus (wobei diese wiederrum aus 6 Einzelzellen mit je 2 V bestehen) erreichen.

Da Bleiakkus aber nur recht wenig Leistung abgeben können und/oder groß und vor allem sehr schwer sind, geht man heutzutage vorzugsweise auf Lithium-Akkus. Diese sind leistungsfähig, recht leicht und in zig Varianten verfügbar.

Das macht man bei Fahrzeugen im großen Maßstab genauso wie bei Akku-Werkzeugmaschinen, Rasenmähern, etc. im kleineren Umfang.

 

Bei Lithium-Akkus gibt es in verschiedenen chemischen Aufbauformen. Zum einen Lithium-Ionen bzw. Lithium-Ionen-Polymerzellen (LiPo) und auch sog. Lithium-Eisen (LiFePo4 / LiFe) Zellen (und noch ein paar mehr, ich vereinfache hier vieles!).

Diese unterscheiden sich durch die Spannungsbereiche. Statt der 2 V Einzelzellenspannung eines Bleiakkus haben Lithium-Ionen bzw. Lithium-Ionen-Polymerzelle 3,6 bzw. 3,7 V Nennspannung und LiFePo4 3,2-3,3 V.  Auch die maximalen (Lade-) Spannungen und die minimalen (Entlade-) Spannungen sind unterschiedlich.

Daher gibt es quasi keine "Kompatibilität" und man muss Ladegerät, Batterie-Management-System usw. für den jeweiligen Zellentyp auswählen bzw. darauf einstellen.

Grob gesagt, haben die LiFePo4 eine etwas geringere Energiedichte als "klassische" Lithium-Ionen bzw. Lithium-Ionen-Polymer Zellen. Gelten dafür aber als robuster und auch weniger gefährlich (dadurch, dass die weniger Anfällig sind, bei falscher Behandlung wie Überladung, zu tiefer Entladung usw.). Durch das niedrigere Spannungsniveau braucht man eben "mehr" Zellen für die nachher gewünschte Systemspannung.

Verbreiteter sind nach wie vor aber die "klassischen" Lithium-Ionen-Akkus.

 

Für beide Typen gilt - es gibt verschiedene Varianten des mechanischen Aufbaus.

Zum einen gibt es jeweils sog. Flachzellen (Pouchzellen) die meist in einer dünnen Tütenhülle oder bei größeren Zellen in einem Kunststoffgehäuse verpackt sind - und zylindrische Rundzellen, die dann einen Becher aus Blech als Hülle haben.

Ersten Typ findet man z.B. in Telefonen, Tablets, Laptops usw. - wohingegen Akkuschrauber, Gartengeräte, E-Bikes usw. überwiegend Rundzellen verbaut haben.

 

Den Akkupack, mit dem man ein Fahrzeug, einen Akkuschrauber, wasauchimmer betreiben möchte, kaskadiert man durch die entsprechende Zahl an Zellen zum einen seriell (s) als auch parallel (p).

Der altbekannte IXO-Akkuschrauber läuft mit lediglich einer einzelnen Zelle (1s1p).

Einen Akkuschrauber mit "18V" (manchmal auch "20V"-System genannt) hat dann 4 Zellen seriell verbaut - also 4s - und häufig unterschiedlichen Kapazitätsvarianten, die sich einfach durch Parallelschaltung ergeben. Der kleine Akku hat dann also 4s1p, der große 4s2p.

 

Diese Parallelschaltung bedeutet neben der doppelten Kapazität auch, dass der Akku leistungsfähiger ist. Eine Zelle kann nämlich nur einen bestimmten Maximalstrom abgeben. Bei höherer Belastung bricht die Spannung zusammen und die Zelle wird heiß. Das sieht man häufig, dass für eine Akkuflex nur "der große" Akku empfohlen wird, o.Ä.

Eine andere Möglichkeit für mehr Leistung wäre, eine entsprechend dafür ausgelegte Zelle zu nehmen. Es gibt Zellen, die für hohe Kapazitäten ausgelegt sind, andere für hohe Stromstärken. Der (zulässige) Dauerstrom - also die Belastbarkeit Zelle wird entweder als echter Wert in Ampere (A) angegeben, oder in "C". C bedeutet nichts anderes, als der x-fache Teil der Kapazität. Eine 5C-Zelle mit 3.000mAh (also 3Ah) "darf" also mit 15A dauerhaft entladen werden (5 x 3 = 15) - eine 10C Zelle mit 2000mAh dafür mit 20A...

Der Preis spielt natürlich auch immer eine Rolle - oft ist es billiger, zwei günstigere und weniger belastbare Zellen zu nehmen, als eine höher belastbare - mit dem gleichzeitigen Vorteil der höheren Kapazität, zu Lasten aber des Gewicht. Begrenzend ist die Chemie und der Bauraum der Zellen.

Thema Bauraum - um beim Beispiel des Akkuschraubers zu bleiben - es werden zumeist Zellen der Bauform 18650 verbaut. 18650 heißt nichts anderes, als 18mm Durchmesser und 65mm Länge. Das sind die Dinger, die aussehen wie eine etwas überdimensionierte Mignon- / AA-Zelle.

Und da schließt sich der Kreis zum Fahrzeug. Genau diese 18650er Akkus verbauen auch die überwiegende Anzahl der Fahrzeughersteller in E-Autos, E-Motorrädern und Elektrorollern.

Bei einem der einfachen E-Rollerchen habe ich das oben schonmal aufgedröselt:

Am 18.9.2021 um 10:26 hat AAAB507 folgendes von sich gegeben:

NIU gibt das Modell NQi mit 70 km/h maximal und einer Reichweite von 80 km an, wenn man vom Sportmodus ausgeht und 90 kg Nutzlast.

Das ist ein 60V-System (aus 18650er Zellen) - also 16 Zellen seriell.

Das sind 2 Akkupacks mit insgesamt 4.200Wh. Bei 60V sind das 70Ah an Kapazität.

Wenn wir also mal z.B. von den beliebten Samsung 35A Zellen ausgehen - mit einer Einzelzellenkapazität von 3,5Ah kommen wir auf 20 Zellen parallel.

Insgesamt also 320 Einzelzellen.

Das Ding fährt also meiner Vermutung nach mit 16s20p.

 

Bei nem Tesla sieht es genauso aus. Nur sind es dann eben rund 10.000 Zellen (auch 18650er - die genaue Verschaltung kann man googeln). Die nutzen dann aber auch natürlich sehr hohe Spannungen, also viele Zellen seriell.

 

Wenn wir uns jetzt einen Akku für einen Eigenbau oder Umbau bauen wollen, dann muss man also eigentlich "nur" genug Zellen seriell verschalten (für die gewünschte Systemspannung, die vom ausgewählten Antrieb abhängt - wobei man auch gesetzliche Regularien beachten sollte) - und ebenso "genug" Zellen parallel verschalten, um dann die entsprechende Leistungsabgabe und auch die gewünschte Reichweite zu ermöglichen.

 

Wenn wir uns einen Akku für einen 5kW Roller bauen wollen und der Antrieb z.B. ein 72V-System ist, dann benötigen wir 20 Zellen seriell (20 x 3,6 = 72).

Bei den gewünschten 5kW = 5.000 W brauchen wir also einen Akku, der knapp 70A abgeben kann (5.000 / 72 = 69,444).

Wenn wir uns für diesen Zweck jetzt z.B. eine Zelle aussuchen, die bei 3.000mAh Kapazität mit einem Dauerstrom von 15A belastet werden "darf" dann brauchen wir mindestens 5 Zellen parallel, um die Zellen innerhalb der Spezifikationen zu betreiben. Das wären dann also 20s5p (100 Zellen) und eine Gesamtkapazität von 15Ah (15.000mAh = 5 x 3.000mAh).

Wobei man dazu sehr deutlich machen muss, dass die Zellen besser nicht am Limit betrieben werden sollten - man also lieber noch ein paar mehr parallel schaltet, was dann der Reichweite zugute kommt. Auch ist die Kapazität in der Praxis nicht als vollständig nutzbarer Wert zu sehen, da das die Zellen sehr schnell mit frühem Tod quittieren - man sollte bei Anwendungen mit hoher Leistung nur bis ~15-20% Restkapazität entladen.

 

Zur Akkukapazität / der daraus erzielbaren Reichweite:

Man kann das durchaus mit unsere Zweitaktmotoren vergleichen. Wenn viel Leistung abgerufen wird, steigt auch der Spritverbrauch. Ein großer Tank ist daher schön für viel Reichweite - der Raum, der uns im Roller zur Verfügung steht, ist allerdings begrenzt. Wenn wir sparsam / zahm fahren oder einen kommen wir auch mit dem 7 Liter Tank 150km weit, wenn wir es mit nem leistungsstarken Motor krachen lassen ist der Tank nach 70km leer. Das ist doof, also verbauen wir eben einen größeren Tank - was eben so unterzubekommen ist.

Das "Problem" beim Elektroantrieb dabei: Die Zellen sind 1. deutlich teurer als ein großer Tank und 2. deutlich schwerer als 3-4 kg mehr durch mehr Sprit. Der oben beispielhafte Akkupack als theoretische Minimalversion für den 5kW Antrieb aus 100 Zellen dürfte knappe 5 kg wiegen (eine Einzelzelle liegt bei 46 Gramm + Verbinder usw.). Wenn wir mal davon ausgehen, dass wir im Schnitt mit 1/3 der Leistung fahren, also 1,66kW könnten wir rechnerisch knapp 39 Minuten fahren, bis der Akku vollständig leer wäre. Da wir den Akku aber gerne etwas länger nutzen wollen, sollten wir nicht die gesamte Kapazität nutzen und verbrauchen nur 80% - dann können wir noch 31 Minuten fahren. Wenn wir es krachen lassen und im Mittel die Hälfte der zur Verfügung stehenden Leistung nutzen, also 2,5 kW, dann kommen wir noch auf gute 20 Minuten.

Bei unserem theoretischen Antrieb müssten wir also pro 31 Minuten fahren (/ 20 Minuten krachen) lassen 100 Zellen und 5 kg in den Roller packen.

Daher plädiere ich immer dafür, dass man sich den Einsatzzweck seines Umbaus anschaut und überlegt, wieviel Reichweite man denn wirklich braucht.

Der jeweilige "Verbrauch" hängt natürlich vom Antrieb ab und auch von den sonstigen Rahmenbedingungen (Achtung, es folgen Vorurteile): Der stabile englische Scooterist mit 1,90m und 120kg braucht im Schnitt deutlich mehr als der halb so schwere zierliche Italiener mit 1,65m - dafür fährt letzterer die ganze Zeit in den Bergen rum... Das ist genau wie bei den Akkuschraubern. Der Zimmermann am Dachstuhl braucht mehr Leistung als einer der nur Schränke aufbaut.

 

Für den Akku sollte man tunlichst ein sog. "Batterie-Management-System" (BMS) verbauen. Dieses überwacht den Akku, prüft, ob die Zellen "driften" und bringt sie im Zweifel wieder auf ein Niveau.

Durch den chemischen Aufbau neigen die Lithium-Zellen dazu, sich nicht gleichmäßig zu entladen, sondern eine Zelle etwas mehr als die andere. Im Parallelverbund gleichen sich die Zellen aus - in der seriellen Verschaltung allerdings nicht. Daher wird auch im mechanischen Verbund der Zellen i.d.R. erst parallel geschaltet, dann seriell.

Es kann sein, dass nach mehreren Lade- / Entladezyklen einer der "s"-Blöcke eine höhrere Spannung hat als der Rest und einer - zwei eine etwas niedrigere Spannung.

Eine etwas niedrigere Spannung ist zumeist erstmal kein großes Problem für die Zellen (gerade wenn man die nicht komplett leer macht) - die höhere Spannung aber. Was nämlich passiert, ist, dass beim Aufladen der gesamte Akkupack auf die Ladeschlussspannung gebracht wird. Dabei werden die Zellen mit niedrigerer Spannung nicht ganz voll (im Grunde egal) - die Zelle mit der etwas höheren Spannung aber überladen. Und eben diese Überladung mögen Lithiumzellen gar nicht.

Die Überladung ist (neben einer mechanischen Beschädigung / Kurzschluss) der Grund, weshalb Akkus anfangen zu brennen - was man immer mal hört oder liest. Dann hatte das Lademanagement des Smartphones irgend nen Bug - oder das Batteriemanagement-System hat nicht funktioniert. Das BMS soll nämlich genau diese Überladung das verhindern. Je nach Aufbau verteilt das BMS dann die überschüssige Spannung auf die anderen Zellen oder "verheizt" diese.

Eine zweite Funktion des BMS ist der Schutz vor einer zu hohen Entladung (Kurzschluss o.Ä.) - da wird dann der ganze Akku abgeschalten. Ebenso bei der 3. Aufgabe - der Überwachung der Mindestspannung.

 

Zuletzt das Thema "mehrere Akkupacks verteilt im Roller" (nur kurz umrissen):

Auch hier wieder das Thema BMS - im Grunde bräuchte jeder Akku ein eigenes BMS - und die sollten idealerweise miteinander kommunizieren. Es gibt solche Lösungen, aber das ist eben auch wieder ein großer Aufwand.

Alternativ kann man auch entsprechend verkabeln - also einen oder mehrere der parallel-Blöcke an eine Stelle setzen und diese dann an das zentrale BMS ankabeln. Zu viele und vor allem zu lange Kabel machen aber auch Probleme (Spannungsverlust durch Widerstand usw.).

Zu "noch nen Akku draufhängen" hatte ich oben schonmal was geschrieben:

Am 18.9.2021 um 16:26 hat AAAB507 folgendes von sich gegeben:

Das machen die von Evo-Retrofit ja im Prinzip mit dem Skateboard-Rucksack-Ding im Durchstieg.

Dabei wird aber der eine Akku ab- und der andere Akku drangesteckt.

Heißt aber, dass jeder Akku einzeln genug Leistung abgeben muss, um das Ding anzutreiben, also ein vollwertiger Akkupack sein muss.

 

Zusätzlich draufstecken einer "kleinen Ergänzung" auf den Hauptakku ist keine gute Idee bzw. bräuchte ein aufwändiges BMS welches da die Kontrolle übernimmt.

Sonst würde beim Einschalten der eine Akku den anderen aufladen. Dabei fließt dann so viel Strom, wie die Zellen bzw. das BMS abgeben kann. Das macht die Zellen kaputt und/oder die Kabel glühen. *

 

* Ergänzung:

Sofern nicht beide Akkus den genau gleichen Ladezustand haben. Und definitiv nur voll aufgeladen einstecken schafft der Endanwender nicht.

 

 

So, ich hoffe, ich habe das ganze jetzt halbwegs verständlich und nicht zu wirr geschrieben.

Sollten Fragen da sein, oder jemand eine Ergänzung / weitere Ausführung wünschen, kann ich gerne noch nacharbeiten bzw. ergänzen.

 

 

Disclaimer:  Ich möchte lediglich etwas Verständnis schaffen und Leuten, die bislang nur wenig Kontakt mit der Materie hatten, einen Überblick geben. Das hier wird nie vollumfänglich das ganze Thema abdecken - soll es auch nicht. Manche Punkte lasse ich bewußt weg um nicht zu viel reinzupacken, viele Dinge werden vereinfacht dargestellt und erklärt. Wer es besser weiß braucht diesen Überblick ja nicht...

 

Bearbeitet 29. September 2021 von AAAB507
fertig?

[matzmann]

Für die die nicht selber basteln wollen und den Streß der Einzelabnahme scheuen.

 

https://evo-retrofit.com

 

Aus gut unterrichteter Quelle 8-) weiß ich das die Musterberichte fertig sind für Small und Largeframe.

 

 

Bearbeitet 29. September 2021 von matzmann

[Deichgraf]

Wer steckt dahinter? Kann man da 3k hin überweisen und noch ruhig schlafen? Gerne PN.

[Rita]

die Jungs waren am open day im scooter-center

und man konnte probefahren...

 

Rita

[Tanatos]

also dann gibts das Set auf jeden Fall schon einmal - nicht wie den Scomadi TT 450 vom @sqooter.com

[Humma Kavula]

Teile des VC Hannover waren dort und haben sich das mal angesehen, evtl mal @Lorenzzofragen

Bearbeitet 29. September 2021 von Humma Kavula

[sähkö]

Bis auf die eiförmigen Verkleidungen macht das einen durchdachten Eindruck. Der Preis stimmt (im Vergleich zu dem, was bisher als bekannt und transparent angeboten wird), und beide Optionen 50/70 kommen mit Gutachten als Legalisierungshilfe. Schon cool, nur leider kein Schalten möglich … .

[Deichgraf]

Verstehe nur auf deren Homepage nicht, wo man sich ein 70kmh Kit in den Warenkorb legen kann. Bei den Kits wird ja kein Unterschied zwischen 50 und 70 kmh gemacht oder bin ich zu blöd?

[AAAB507]

Der Nils Homann hat auch ein ganz nettes Video gemacht, auf dem man auch ganz gut sieht, was im Kit dabei ist und wie das verbaut wird:

 

[Lorenzzo]

vor 23 Minuten hat Deichgraf folgendes von sich gegeben:

Verstehe nur auf deren Homepage nicht, wo man sich ein 70kmh Kit in den Warenkorb legen kann. Bei den Kits wird ja kein Unterschied zwischen 50 und 70 kmh gemacht oder bin ich zu blöd?

Im Shop sind verschiedene Varianten, einer davon mit 70 kmH. Dieser kostet 300 extra.