Das GS & SS Tuning-Topic

[sepp]

ich hab das englische zeugs nicht durchgelesen, daher t'schuldigung wenn sich was wiederholt!

du kannst den 200 kolben in der 180er verbauen, die hat ja von haus aus 60mm hub! ein spezi von mir hat das gemacht und das teil ging ganz gut, das mit dem 4.00 x 10 reifen (gut ein bisserl was hab ich schon gelesen von dem englischen) würd ich zwar nicht unterschreiben (ist ja ca. mit 120/90 zu vergleichen), aber mehr "torque" hatte das teil schon, merklich mehr!

aber die welle war nach 5.000 nicht mehr so gut und die zweite auch wieder nach ca. der selben laufleistung - bekanntlich wachsen die ss180 wellen nicht auf bäumen! (zumindestens zu der damaligen zeit nicht) und er hat sichs leicht gemacht, einen originalen zylinder besorgt den 180er motor frisch gemacht, ausgebaut in ein eck gelegt und einen 220 malossi-motor rein, ab dann gings!

[elbanani]

Heisst das konkret, dass ich nach einem Umbau auf 200 ccm Probleme mit der Welle kriegen könnte?

[Olli ETS]

Guck mal unter Mb Developments, dort wird der ganze Zylinder/ Kolbenumbau beschrieben.

Gruß,

Olli

[Lucifer]

Sorry Leute, ich sag's nur ungern, aber das ist ist einfach grober UNSINN!

Warum? Nun, das Problem der SS ist keineswegs der Zylinder, sondern die nicht sonderlich stabile Kurbelwelle!

Davon mal abgesehen ist der SS-Motor/Zyl. etc. völlig anders aufgebaut als bei den P(x)200er Motoren (Drehschieber), natürlich auch der Kolben!!! Ein Kolben für Schlitzsteuerung sieht (bzw. hat ganz anders auszusehen!) als einer für Drehschieber!

Abgesehen davon: einen gten GS160/SS180 Motor sollte man am besten belassen wie er ist! Das sind bald rare Einzelstücke, und ziemlich einzigartig!

[topperharley]

Ich verstehe einfach nicht, was an der SS-Welle so schlecht sein soll. Sie hat oben ein Nadellager und sieht auch sonst nicht soo schwach aus. Die GS-Welle ist da meiner Meinung nach noch sehr viel mehr anfälliger.

Elbanani:

ich hab' mal im SIP-Katalog beim 210er Malossi gelesen, daß der auch auf Rally und SS passen soll. Ich halte das schlichtweg für einen Druckfehler oder Fehlmeldung.

Da könnte man ja auch gleich unter einem Yamaha-Zylinder schreiben, daß er mit einigen Modifikationen auch auf die SS paßt

Wenn, dann würde doch am ehesten noch der Pinasco-Doppelansauger passen, obwohl die Einsaugöffnung auf dem Zylinder wahrscheinlich etwas klein ist um den Motor alleine mit Gemisch zu versorgen, oder? :haeh:

Von Hitzeproblemen mit der SS hab' ich keine Ahnung, ich hab' nur mal in einem Werkstatthandbuch gelesen, daß die SS anfangs in die Werkstätten zurückgerufen wurde, um das Kolbenspiel zu vergrößern um Klemmer zu vermeiden.

MfG

Topper

[madmax]

@topperharley: Soweit ich weiß sind GS 160 und SS180 Wellen identisch. Der SS 180 Motor ist ein GS 160 Motor mit aufgebohrtem Zylinder.

Ich habe gehört, daß die Bedüsung bei der SS 180 nicht paßt und eine größere HD hineingehört.

[Scharpe]

...meeeeeeeeensch.....

entschuldigung, aber was gibt es denn haltbareres als nen 180 ccm ORGINALZYLINDER

Da muss man doch kein Malossi draufbasteln....

[topperharley]

@madmax

Ich habe beide Motoren zu Hause und hatte somit die Möglichkeit zu einem Vergleich.

Die GS-Kurbelwelle hat oben nur eine Bronzebuchse wie die alten V50-Wellen. Die SS-Welle hat oben schon ein Nadellager à la PX.

Außerdem ist der SS-Motor im Bereich der Schwinge verstärkt und hat eine andere Kupplung. Vergaser ist derselbe und der 160er Zylinder schaut auch gleich aus wie der 180er nur kleiner. Das Lüfterrad der SS ist mit 6! Schrauben befestigt, das der GS lediglich mit 3... mehr fällt mir grad nicht ein

Grüße

Topper

[madmax]

@topperharley: GS 160 2. Serie = SS 180

Hatte übersehen, daß es ja 2 Serien gibt. Bin sicher kein GS und SS Spezialist, aber mein Vater hat beide Serien. Die Motorblöcke sind verschieden.

[HerrDerKolbenringe]

scharpe...es geht ja aber um den 180SS zylinder und nicht den 180rally zylinder! und soooo sonderlich haltbar is der SS zylinder nu wirklich nich!

[madmax]

kann dem HDK da nur zustimmen! Die GS Motoren (vor allem 150er) sollen schon Probleme mit der Haltbarkeit gehabt haben/haben. Einem Exclubmitglied hat die SS auch verrieben.

[topperharley]

@max:

Bin auch kein 160GS-Spezialist, hab' mir nur mal einen 160er Motor als Ersatzteilspender für meine SS besorgt und dann festgestellt, daß ich bis auf den Vergaser und die Bremstrommel eigentlich recht wenig übereinstimmende Teile hab

Naja, wenn man auf Originalität verzichtet, könnt' man natürlich den GS-Motor auch in die SS bauen, aber wer will das schon?

Grüße

Topper

[polinist]

Naja, wenn man auf Originalität verzichtet, könnt' man natürlich den GS-Motor auch in die SS bauen, aber wer will das schon?

andere machen es auch umgekehrt. 180er in 160 GS

Damit sie halt nen tick besser geht und recht original aussieht...

[Lucifer]

Um hier noch einwenig klarzustellen:

der SS180 Motor basiert auf dem der GS160 (2), ist jedoch in einigen kritischen Punkten bereits erheblich verbessert worden! Der Leistungssprung von den alten GS150 zur GS160 war doch erheblich, ohne daß da wichtige Dinge verstärkt worden sind!

Das "Wellenproblem" der SS ist auch nicht das tadellose Bolzenlager, sondern das Fußlager, manchaml auch das Limalager (vegrößerte Ölbohrung schafft da leicht Abhilfe!). Die SS180 hat einen sehr hohen Ölbedarf, früher 1:15-20, später auch 1:25 mit wirklich gutem Öl! Durch den (zudem sehr kleinen!) Direkteinlaß scheint das Pleuelfußlager zuwenig Schmierung abzubekommen, zumal der Motor doch recht hoch dreht! Hier kommen alle Nachteile der Schlitzsteuerung zum Tragen, wie Schwäche im unteren rpm-Bereich,..., sowie hoher Verbrauch....! Ansonsten kann man am SS Zylinder durchaus auch einiges tunen, optimieren,....!

Basistuning hohlt da durchaus noch gute 2PS heraus, jedoch nimmt dadurch die Haltbarkeit keineswegs zu!

Alternativ hab ich mal versucht, dem SS-Motor wirklich Beine zu machen: Auf den Hef'n eine Hondamembran geschweißt, ausgebüchst, Mahle-Kolben rein....und vorallem: KW auseinader gepreßt wegen Lager und Pleuelconversion! Und dabei kam die Misere auch zutage: das Lager war zuvor keine 2000km im Einsatz und war bereits blau angelaufen (1:20 Motul 300 (600er)), der Motorschaden ist also bereits mitgefahren! Das Problem ist auch unseren Altvorderen wohlbekannt gewesen!

Der Aufwand für die Conversion war enorm, sicher nicht viel anders als es MB treibt. Ergebnis war von den Fahrleistungen nicht unintressant (ähnlich gutem LHW- Polini), hat aber nicht gehalten: Kolben hat zweimal angerieben (zuwenig Kühlfläche, Problem mit dem Membrankasten, unverläßliche Unterbrecherzündung!), und letzlich hat das Orig.Schwungrad bei einer Vollbremsung die KW total abgerissen und alles zerstört!

Aus all den Erfahrungen kann ich euch nur empfehlen: belaßt den SS-Motor wie er ist, schraubt da nicht dran rum, solange der läuft! Jeder, der damit Erfahrung hat, wird euch bestätigen: je länger der ohne Eingriff läuft, umso besser und zuverlässlicher ist er, nur ja nicht anrühren!

[elbanani]

Danke Lucifer! Das mit dem Schmierproblem der Lager ist mir bekannt. Die Bohrungen hatte ich bereits vor Jahren schon vergrössert. Doch scheinen mich da einige immernoch falsch zu verstehen.

Dass eine SS original sein soll, ist auch meine Meinung. Doch siehts bei mir folgendermassen aus: Ich hab einen Top-Originalen Motor (restauriert, mit vergr. Bohrungen in den Lagern sowie vergr. Kolbenspiel, aber halt eben mit dem besagten Kippeln, jedoch Haltbar und Klemmerfrei).

Entgegengesetzt zu den Meinung "Zylinder der SS problemlos" stellt sich mit erfahrenen SS-Mechanikern aus der damaligen Zeit aber anderes heraus: Grund für die Klemmer waren anfangs sicher die zu kleine Bohrung. Dies auch der Grund, weshalb ab 1966 die Bohrung geringfügig vergrössert wurde. Zweites Problem war aber die Verschlimm-Besserung des Lüfterrades. Die Luftförder-Menge des LüRa der SS wurde gegenüber der GS erhöht. Wohl waren damit die Kühleigenschaften verbessert worden, allerdings mit einem (nicht so tollen) Nebeneffekt: Fuhr man zügig Bergauf, so erhitzte sich logischerweise der Zylinder. Gings dann wieder Bergab, wurde der Zylinder zu schnell abgekühlt. Was passierte: Kolben war gegenüber Zylinder noch zu heiss (d.h. zu "gross") und während der Bergab-Fahrt ohne Gas zu geben: Peng! Passierte mir selber übrigens auch schon zweimal.

Dem entgegenzuwirken habe ich mir überlegt, aus dem zweiten SS-Motor was haltbares zu machen. Denn ich fahre doch recht regelmässig über weite Distanzen mit dem Ding (weil immer nur 50er-Jahre und PX ist doch langweilig...). Deshalb auch die Frage nach Malo 210 (das ich nun allerdings auch nur für ein nicht sehr lauwarmes Gerücht halte) oder die Vergrösserung auf PX 200-Masshaltigkeit.

Aber ich seh schon: Ihr habt geholfen (ohne dass ich eigentlich gleich eine solche "Welle" auslösen wollte) und ich komme zur Einsicht: Lassen wir ihn halt original und hoffen auf nicht allzu zahlreiche "Peng's".

Dank Euch schön!

[Lucifer]

Hallo elbanani!

Stimmt, hab ich ich nicht erwähnt aber ebenso schon gehört: Spiel soll zunächst zu klein gewesen sein, aber nur die ganz wenigen ersten Modelle betroffen haben; wurde dann angeblich um 2/100 erhöht. Hatte eine 1965er mit '67er Motor, da paßte das!

Das mit dem Lüfterrad "bergab" dagegen ist eher Unsinn, denn es ist kein Geheimnis, daß alle Schlitzgesteuerten Motoren da ihre Probleme haben, weshalb auch in der Betriebsanleitung extra darauf hingewesen wurde, unbedingt ständig Zwischengas zu geben! Zum einen ist der Einlaßquerschnitt sehr bescheiden, zum anderen gelangt im Leerlauf kaum Gemisch in den Motor.

Genau aus diesen Gründen kapituliert ja auch das untere Pleuellager durch Überhitzung, weil die "Innenkühlung" schlagartig wegfällt, wenn der Gasschieber geschlossen wird! Viel längere Steuerzeiten sind wegen deren Symmetrie nicht möglich, gerade das ist ja die Krux bei kolbengesteuerten 2Taktern. Bei kürzeren Steuerzeiten würde der Motor keine Drehzahlen erreichen.

So paßt beim kolbengesteuerten SS180 Motor bei niederen Drehzahlen halt nix zusammen, dafür läuft er weiter oben einzigartig für eine Vespa!

Und genau deshalb ist ja der komische Drehschiebermotor der üblichen Vespamotoren weltweit schon so lange erfolgreich, weil er weitgehend auch völlig untertourig problemlos läuft, temp.unabhängig stabil bleibt,.....! Der kolbengesteuerte Motor läuft erst ab einer gewissen Drehzahl tadellos, und die ist bei der SS180 schon rel. hoch ausgelegt!

Das erhöhen des Laufspiels ist übrigens absolut kontraproduktiv: dadurch erhöht man den Streß für die Ringe und ebenso den Verschleiß gravierend, dann ist der Zylinder schnell am Ende!

Als allerletzte "Rettungsaktion" ist diese 200er conversion a la PM zwar möglich, aber, ob das wirklich eine Verbesserung darstellt möchte ich mal bezweifeln....

[Erik]

Danke Lucifer! Das mit dem Schmierproblem der Lager ist mir bekannt. Die Bohrungen hatte ich bereits vor Jahren schon vergrössert. Doch scheinen mich da einige immernoch falsch zu verstehen.

@elbanani und Lucifer: Welche Bohrungen meines Sie genau? In unteren KW-Pleuellager oder in Gehause bei KW lager?

Danke!

Grusse aus Holland,

Erik

[Lucifer]

Bezog mich auf die Kurbelwellenlager im Gehäuse! Mein Motor hatte bereits ein kleines Löchlein zum Lima-lager, das ich vergrößert hab, die Ser-I Motoren hatten angeblich noch keine Ölbohrung (vom Zylinderfuß zum Lager).

[HerrDerKolbenringe]

wie gross hast du es denn vergrössert? also ich habs nie nachgemessen, aber ich würde jetz ma ausm kopf sagen, das loch hat so 3-4mm? was is denn ne sinnvolle grösse an der stelle? (Ich beziehe mich hier nun auf "herkömmliche" PX Motoren!)

Bearbeitet 10. März 2003 von HerrDerKolbenringe

[Lucifer]

Soweit ich mich erinnere, hab ich da auch ein 3-4mm Loch daraus gemacht; war zuerst viel kleiner, vielleicht 2mm Durchm.!

Schönen trichterförmigen Einlaß am Zylinderfuß.

[Eistee]

@lucifer: Da ihr hier von direktgesaugten Zylindern redet, hab ich eine kurze off topic Frage:

Weißt Du, warum die bei uns in Österreich vertriebenen PK Kat Vespas eben nicht wie alle anderen PKs´ drehschiebergesteuert sind, sondern direkt über den Zylinder?

Hat das irgendwas mit dem Kat zu tun?

Ich seh darin nämlich keinen Vorteil

[Lucifer]

Ist weit offtopic, Eistee!

Hab mich mit der Karre nie beschäftigt, weiß nur, daß die KAT-PK total gefloppt hat: bei mir daheim kam man damit nicht mal Solo die Hügel rauf, die Kiste ist auf halbem Wege verreckt, weshalb die Händler sofort den Kat ausbauten und einen anderen Gaser plus Polini-Banane d'ranbauten, um nicht auf dem Ding sitzen zu bleiben!

War es übrigens nicht die ebenso gefloppte Automatik-PK, mit dem Direktsauger?

[madmax]

Zumindest eine der 2 oder 3 (?) verschiedenen PK automatiks hat einen Direkteinlaß gehabt. Ich hab an so einer mal geschraubt, wie ich beim Bundesheer war. Die ware direktgesteuert. Hat einem Ostv. gehört. War auf jeden Fall besser als der sonstige Schmarrn, der zu tun gewesen wäre!

[elbanani]

Betr. Bohrung gehe ich mit Lucifer einig: Ich ging auf 4 mm.

[blue_doyle]

Hallo,

da ich nun mittlerweile die ein oder andere Mail erhalten habe mache ich meinen Motorumbau öffentlich.

Ich habe mich an das Projekt gemacht einen GS160 Motor aufzurüsten, hierbei sind die geänderten Komponenten allesamt VespaParts (neueren Baujahrs).

Die überarbeitet Version hat 217ccm und eine 12V electronic Zündung.

Um den Hubraum zu erweitern habe ich (wie bei MB Developments beschrieben) einen PX 200 Kolben verwendet genaugenommen ist es ein Kolben dritten Übermaßes (66,9mm) hierbei wurde das Fenster zugeschweißt, überarbeitet und geprüft. Die Fenster im Kolben wurden den Überströmern im Zylinder angepasst.

Zylinder aufbohren und -schleifen hat eine Firma danach dann übernommen.

Wegen des zu kleinen Pleuelauges habe ich mir erstmal keine Gedanken gemacht und eine neue Buchse gedreht, eingepresst und aufgerieben. (Wir werden sehen wie lange das hält)

Den Kopf habe ich dann dem neuen Bohrungsdurchmesser angepasst.

Der Umbau der Zündung war da schon wesentlich aufwendiger, einfach wie einige das hier Forum darstellen >andere Zündung und "Black-Box"< verwenden ist da nicht Möglich.

Ich habe die original Polradaufnahme verwendet, ein PX200 Polrad samt Lüfter und eine PX-Zündung, sowie einen Distanzring, welchen ich selbst gefertigt habe.

Der Distanzring ist notwenig, um die Zündung am Motorblock um 4mm anzuheben, da der Lagersitz die einfache Montage behindert, so dass die PX Zündung aufliegen würde.

Die Polradaufnahme muss dann ein wenig am Zapfen im Durchmesser und an der "Rückseite" abgedregt werden, da diese ansonsten auf der Zündung schleift; ca. 1,5mm.

Am PX Polrad wird die orig. Aufnahme entfernt und an der "Vorderseite einwenig abgedreht, so dass später die 3Schrauben des Polradhalters plan aufliegen können, danach muss noch die "Innenseite" ausgedreht werden, und zwar entsprechend des Polradhalters, so das das Polrad zentriert wird. Den Innendurchmesser des Polrades habe ich dann dem des GS4 Polrads angepasst, so dass auch die alten 16Löcher der genietete Aufnahme nicht mehr gestört haben

Beim montieren des Polrades an die Aufnahme sollte man darauf achten, dass das Polrad im richtigen Winkel zum Zündzeitpunkt ist.

Danach dann alles zusammenbauen und fertig.

Die restlichen Komponenten sind vorerst noch die originalen und sollen auch später nur soweit wie nötig geändert werden, dh. ich werde versuchen, einen orig Vergaser aufzubohren (hoffe die Strömung nicht vollkommen zu zertören) und einen Auspuff möglichst einem 60er Jahre Sportauspuff nachfertigen, der dem Hubraum angepasst ist. Vorerst für die Testläufe verwende ich die originalen Teile.

Nachdem ich den Motor montiert habe kam der Testlauf im Ständer, welcher auf Grund sehr hoher Kompression erstmal gebremst wurde um alles zu prüfen, die hohe Kompression kommt aber durch die hohe Vorkomression zustande, was mich eher erfreut als beängstig hat, also zweiter Versuch und beim 3.Tritt lief das gute Stück.

Der Motor nimmt sehr gut Gas an und läuft dabei recht ruhig, trotz des wackeligen Ständers. Leider bin ich danach für 4 Monate ins Ausland abgereist, so dass die Testfahrt aufs nächste Frühjahr warten muss.

Ich werde jedenfalls nächstes Jahr diesen Motor dann testen und optimieren.

Wer noch fragen hat, bin gerne bereit diese zu beantworten, ansonsten häng ich noch die Bilder an, diese sollten dann noch die ein oder andere Frage klären.

Die Komponenten:

[steve]

i am deeply impressed!!!

[molly mops]

Hi,

allerhöchste Hochachtung, hoffentlich hebt die Buchse!

Keep on

molly mops

[Lazy Duck]

... ohhhhh!!! :love:

Will haben! - ... aber erst wenn ich sehe daß das hält!!!

Einen Sommer noch Originaltuning und dann nächsten Winterevtl. dieses Projekt!!!

Ciao Mat

P.S. Weiter so & net vergessen Fahrbericht im Frühjahr!!!

[PMS]

mich würde interessieren ob du den PX lüfter nimmst oder den org.GS4..wegen der optik...

interessanter umbau..ein bekannter hat das mit einem 69 kolben gemacht...leider aus zeitgrüden noch nicht getestet...

org 160(mit 180er kolben)zyl. wurde bearbeitet u. gaser auf 27 aufgebohrt...

diese kombi fährt sich ganz gut...

das mit der zündung wollten wir auch schon angehen...mit org. lüfter..ist ein oldifahrer..org. optik sehr wichtig...aber es muss auch auf langstrecken halten!

[Dr.Paulaner]

@PMS: da gibt sich nicht gerade die veteranenfraktion ein stelldichein..oder?

Bearbeitet 11. Dezember 2003 von Dr.Paulaner