Das GS & SS Tuning-Topic

Dr.Paulaner · 6. August 2012

Einbußen? Doch klar, der hat ja so gut wie keinen Rückstau, du verlierst am Anzug, sprich am Berg, dafür dreht er auf grader Strecke weiter hoch

Dr. Arzt · 10. November 2012

Jo, Arzt!
Ich sehe mich auch nicht als Besitzer, sondern vielmehr als Verwalter...
Zitat: Ich fahre mäßig viel in der Stadt und da sollte sie Untenrum etwas besser kommen.
Dann empfehle ich Dir erstmal das klassische, "idiotensichere" Grimstead-SetUp: http://www.racinglam.../hurricane.html, das scheint genau das zu sein, was du suchst. Seit Generationen erprobt, und mit einer Steigerung von 158ccm auf 193ccm ist schon ein reichlicher Unterschied zu merken! Weiter ausbauen kannst du es dann später noch...
@JS: Blaupausen-Tuning! Das sollte sowieso bei jedem Projekt der aller erste Schritt sein! Also erstmal den gesamten Motor so hinbügeln, wie er im Planungsstadium mal auf dem Papier ausgesehen hat. Mit anderen Worten: Die durch die Massenproduktion entstandenen Macken ausbessern, z. B. Überströmer und KuWeGehäuse entgraten, später dann polieren. Habe das bei meinem Zweitmotor noch vor mir, aber da soll noch einiges rauszuholen sein! Und das ist dann auch nicht wertmindernd...

Hallo- da sinma nu.

Gut Ding will Weile haben?

Motor ist neu gelagert und mehr oder minder zu.

Es ist der GS ZylinderKOPF verbaut, bei einer Bohrung von 62,8 mm (+ 14/100)- was muss ich tun? Kopf aufs Maß bringen oder etwas mehr?

Brauche ich eine Kopfdichtung (Fußdichtung ist die dünne Papierdichtung) oder empfiehlt sich eine höhere Fußdichtung?

Quetschkante sollte wie sein?

Kann die Zündung dann auf 26° OT bleiben?

Welche Zündkerze?

Antriebswelle macht mir ein wenig Sorge, da die Mutter nicht so schön drauf geht- aber die Welle wollte ich nur tauschen wenn es nicht anders geht.

Welches Gewinde ist da? Steigung?

Werde versuchen es nachzuschneiden- hin ist es nicht, nur nicht einwandfrei.

Gruß

**reusendrescher** · 16. November 2012

Moin Arzt,

Der Kopf muss auf jeden Fall angepasst werden, sonst schlägt Dir der Kolben an, klar. Kann dir da bei Bedarf mal eine vernünftige Anleitung geben, aber das ist 'ne Schweinearbeit und je nach Bedarf nochmal einiges an Theorie... Kompression würde ich nicht wesentlich erhöhen, das geht auf Dauer auf die beweglichen Einzelteile (In Deinem Fall würde ich maximal ca. 8:1 empfehlen). Da würde ich mich aber echt eher an den Gravedigger oder den Wrobel, etc. wenden. Ansonsten eben cheap & cheerful leicht auf Kolbenmass plus Kolbenspiel (da liegst du schon richtig für die 5%-Mische) aufspindeln und die Brennkammer nicht weiter berühren, aber die Profis machen das in der Regel alles wesentlich eleganter. Das ist keine Ausgabe, sondern eine Investition!

Dicke KoDi oder FuDi würde ich auch von abraten, keep it simple... Wenn du musst, kannst du ja später noch etwas an der Charakteristik rumfeilen (Exzenterzapfen....?) Pappdichtung unten langt, oben brauchst du keine (auch wenn Eddie's Leute sowas damals gebastelt haben). Es reicht, wenn du falls nötig den Zylinderkopf auf einem Spiegel mit Schleifpaste in Achter-Bewegungen (8) planschleifst. Damit kannst Du auch etwas die Kompression erhöhen, aber das ist wohl nicht Dein eigentliches Ziel?

Quetschkante weiss ich im Moment nicht mehr, 1,4mm...??? Unter 1,3mm würde ich auf keinen Fall gehen!!!

Kerzen: Prinzipiell NGK BP7ES, B7ES oder BPR7ES, für längere Strecken entsprechend B8ES, etc. (Keine HS, habe ich noch eine Box voll rumliegen, billig geschossen ohne zu gucken, Doh!)

ZZP: SS hat auch 26 Grad vor OT.

Die SS und GS Gänge sind kompatibel, da kannst du längere und kürzere Übersetzungen wählen, ausserdem passt die PX125 Primär, wenn Du Deine neue Kraft vielleicht noch etwas effizienter ausnutzen willst...

Gruss,

rd

Bearbeitet 16. November 2012 von reusendrescher

Dr. Arzt · 18. November 2012

Moin Arzt,
Der Kopf muss auf jeden Fall angepasst werden, sonst schlägt Dir der Kolben an, klar. Kann dir da bei Bedarf mal eine vernünftige Anleitung geben, aber das ist 'ne Schweinearbeit und je nach Bedarf nochmal einiges an Theorie... Kompression würde ich nicht wesentlich erhöhen, das geht auf Dauer auf die beweglichen Einzelteile (In Deinem Fall würde ich maximal ca. 8:1 empfehlen). Da würde ich mich aber echt eher an den Gravedigger oder den Wrobel, etc. wenden. Ansonsten eben cheap & cheerful leicht auf Kolbenmass plus Kolbenspiel (da liegst du schon richtig für die 5%-Mische) aufspindeln und die Brennkammer nicht weiter berühren, aber die Profis machen das in der Regel alles wesentlich eleganter. Das ist keine Ausgabe, sondern eine Investition!
Dicke KoDi oder FuDi würde ich auch von abraten, keep it simple... Wenn du musst, kannst du ja später noch etwas an der Charakteristik rumfeilen (Exzenterzapfen....?) Pappdichtung unten langt, oben brauchst du keine (auch wenn Eddie's Leute sowas damals gebastelt haben). Es reicht, wenn du falls nötig den Zylinderkopf auf einem Spiegel mit Schleifpaste in Achter-Bewegungen (8) planschleifst. Damit kannst Du auch etwas die Kompression erhöhen, aber das ist wohl nicht Dein eigentliches Ziel?
Quetschkante weiss ich im Moment nicht mehr, 1,4mm...??? Unter 1,3mm würde ich auf keinen Fall gehen!!!
Kerzen: Prinzipiell NGK BP7ES, B7ES oder BPR7ES, für längere Strecken entsprechend B8ES, etc. (Keine HS, habe ich noch eine Box voll rumliegen, billig geschossen ohne zu gucken, Doh!)
ZZP: SS hat auch 26 Grad vor OT.
Die SS und GS Gänge sind kompatibel, da kannst du längere und kürzere Übersetzungen wählen, ausserdem passt die PX125 Primär, wenn Du Deine neue Kraft vielleicht noch etwas effizienter ausnutzen willst...
Gruss,
rd

Danke für die Info!

Wollte wie Du schon vor einiger Zeit rietst - erst mal "Bewährtes" nachmachen. Keep it simple, da ich ja was fahrbares möcht und nix für die 1/4 Meile.

Verdichtung hörte ich, soll also etwa 1:8 sein.

Bin aber noch beim Zusammenbau ("nur" noch die Polradseite fehlt (Nocke, Zündung, Polrad (und Bremse, Vergaser))... und die Unterbrechernocke lässt sich bis zum Ende der Kurbelwelle schieben- gaaanz locker. Auch über den Halbmond geht sie schön drüber, ABER auch richtig drüber, so dass sie nicht von ihm mitgenommen wird, somit unterbricht dann auch nix..

Bis wo sollte sie gehen (stoppen) und wie bekomme ich sie da fest?

(Nachbauwelle, Nachbaunocke)

Auf der Originalen habe ich geastet bis die runter kam!

Sind die angegebenen Kerzen mit Kurzgewinde... oder brauche ich keine?

Quetschkante hatte ich auch mal was von 2 mm mitbekommen?

ZZP werde ich dann 26 OT nehmen.

Mit der Primär dre PX 125er ist mir neu, aber erst mal die Kür schaffen.

Gruß

Bearbeitet 18. November 2012 von Dr. Arzt

torpedo80 · 12. Februar 2013

hab beim sip zwei verschiedene vespatronic zündungen gefunden.

einmal nur gs160: http://www.germanscooterforum-shop.de/de/products/zundung+vespatronic+fur+vespa+_50004100

und einmal gs160 und 180ss: http://www.germanscooterforum-shop.de/de/products/zundung+vespatronic+fur+vespa+_50004200

im moment steht ein großes fragezeichen über meinem kopf

Calyste · 12. Februar 2013

hab beim sip zwei verschiedene vespatronic zündungen gefunden.
einmal nur gs160: http://www.germansco...vespa+_50004100
und einmal gs160 und 180ss: http://www.germansco...vespa+_50004200
im moment steht ein großes fragezeichen über meinem kopf

Du musst genau hinschauen.

Da gehts um die Motornummern.

Ab 0036098 war die Kuwe wohl ident mit 180SS

http://www.germansco...vespa+_50004100

VSB1M -> 0036097

http://www.germansco...vespa+_50004200

VSC1T

VSB1M 0036098 ->

Bearbeitet 12. Februar 2013 von Calyste

major · 12. Februar 2013

einmal nur gs160: http://www.germansco...vespa+_50004100
VSB1M; bis motornummer 0036097
und einmal gs160 und 180ss: http://www.germansco...vespa+_50004200
VSB1M; ab motornummer 0036098

steht doch eh dort.

noch immer ein fragezeichen überm kopf?????

mfg

Bearbeitet 12. Februar 2013 von major

**reusendrescher** · 27. Februar 2013

Weiß jemand mit wieviel Nm (max.) bei wie vielen U/min die GS und SS ab Werk unterwegs waren? Zur Not auch anschlagsweise...

Oder hat jemand vielleicht sogar Leistungsdiagramme, gerne auch von modifizierten Ori-Motoren?

Dr. Arzt · 27. Februar 2013

Saubere Arbeit!
Weiß jemand mit wieviel Nm (max.) bei wie vielen U/min die GS und SS ab Werk unterwegs waren? Zur Not auch anschlagsweise...
Oder hat jemand vielleicht sogar Leistungsdiagramme, gerne auch von modifizierten Ori-Motoren?

Hallo reusi-

habe eines mit Originalmotor im Sommer gemacht (5,77 PS am Hinterrad). Kann im Moment kein Scan durchführen... und habe es im Moment auch nicht verfügbar (finde es nicht).-folgt-

Gruß

**maccoi** · 1. März 2013

...ich würde mich vielleicht vor dem Kauf der Tronic erst mal über die Technik der SS informieren. Das Bremslicht geht über die Batterie und ist also drehzahlunabhängig hell.
Oder hast Du eine 2. Serie ohne Batterie?
G
t

Saubere Arbeit!
Weiß jemand mit wieviel Nm (max.) bei wie vielen U/min die GS und SS ab Werk unterwegs waren? Zur Not auch anschlagsweise...
Oder hat jemand vielleicht sogar Leistungsdiagramme, gerne auch von modifizierten Ori-Motoren?

von der GS hab ich das nicht zur hand, SS siehe liste

® Ausriss aus: QUELLE: Piaggio© Werkstatthandbuch, Seite 140

**reusendrescher** · 1. März 2013

Danke, maccoi, aber die Leistung (PS/kW) war soweit klar (auch wenn der direkte Vergleich auf der Liste schön übersichtlich ist).

Mir geht's um das maximale Drehmoment in Nm. Keiner 'ne Ahnung?

wladimir · 2. März 2013

Saubere Arbeit!
Weiß jemand mit wieviel Nm (max.) bei wie vielen U/min die GS und SS ab Werk unterwegs waren? Zur Not auch anschlagsweise...
Oder hat jemand vielleicht sogar Leistungsdiagramme, gerne auch von modifizierten Ori-Motoren?

Mit Daten ab Werk kann ich nicht dienen.

Hier ein Leistungsdiagramm meines modifizierten orig. GS4 Triebwerks:

Dr. Arzt · 2. März 2013

Mit Daten ab Werk kann ich nicht dienen.
Hier ein Leistungsdiagramm meines modifizierten orig. GS4 Triebwerks:

Hallo wladimir,

schönes Diagramm.

Um welche Modifizierung handelt es sich den bei 14 PS und > 100 km/ h Vmax? Kannst Du das verraten?

Gruß

mr.VespaGS · 3. März 2013

Das schaut nach direkt gesteuertem 200 Pinasco (Doppelvergaser) aus.

wladimir · 3. März 2013

Richtig!

Ist zwar schon etwas her, aber immernoch aktuell.

so war es den vor 16 Jahren als noch keiner von O-Lack oder auf unbedingt original wert legte.

Verbaut sind seitdem der besagte 213 Pinasco doppelansauger. Zudem wurde das Gehäuse leicht aufgespindelt sowie eines der Stehbolzen versetzt.

Die Kurbelwelle bekam ein Pleul von der PX und die orig. Primär musste einer 200er weichen.

Der Auspuff ist von einer T5 und wurde auch angepasst.

Zur Zeit fahre ich das mit einem 24er Mikuni und der ganz langen Primär womit auch mehr als 110 km/h drin sind...

Dr. Arzt · 4. März 2013

Richtig!
Ist zwar schon etwas her, aber immernoch aktuell.
so war es den vor 16 Jahren als noch keiner von O-Lack oder auf unbedingt original wert legte.
Verbaut sind seitdem der besagte 213 Pinasco doppelansauger. Zudem wurde das Gehäuse leicht aufgespindelt sowie eines der Stehbolzen versetzt.
Die Kurbelwelle bekam ein Pleul von der PX und die orig. Primär musste einer 200er weichen.
Der Auspuff ist von einer T5 und wurde auch angepasst.
Zur Zeit fahre ich das mit einem 24er Mikuni und der ganz langen Primär womit auch mehr als 110 km/h drin sind...

Hallo,

kann es sein, dass Deine Mopete blau ist und Dein Vorname mit S beginnt?

Schönes Leistungsdiagramm, aber da ich meinen Pinasco Doppelvergaserzylinder vor 16 Jahren verkauft hatte kann ich dieses Projekt nicht mehr durchziehen.

Muss also auf Hubraumvergrößerung ausweichen.

Dann sehen wir uns im Sauerland? Gruß Mirko

mr.VespaGS · 4. März 2013

Den Pinasco hatte ich früher schon ein paar Mal verbaut, da dieser leichter zu bekommen war als ein guter SS180-Zylinder bzw. besser gesagt ein Kolben in Richtung Endmass.

Das mit dem Pinasco ist halt ein "Mords-act", habe den auch nicht auf dem Prüfstand getestet, aber funktioniert hat das.

Wie man an deinem Diagramm sieht, auch sehr gut.

wladimir · 4. März 2013

Hallo,
kann es sein, dass Deine Mopete blau ist und Dein Vorname mit S beginnt?
Schönes Leistungsdiagramm, aber da ich meinen Pinasco Doppelvergaserzylinder vor 16 Jahren verkauft hatte kann ich dieses Projekt nicht mehr durchziehen.
Muss also auf Hubraumvergrößerung ausweichen.
Dann sehen wir uns im Sauerland? Gruß Mirko

Hallo Mirco,

blau, bzw. Schieferblau sowie S. ist gut

Hier musste der Name meines Katers herhalten.

Und ja, es ist der Zylinder den ich damals von Dir kaufte.

Sollte aber noch möglich sein so einen aufzutreiben, wenn auch nicht ständig angeboten, machbar.

Sauerland steht bei mir auch auf dem Terminkalender. Testfahrt steht noch!

Gruß

wladimir · 4. März 2013

Den Pinasco hatte ich früher schon ein paar Mal verbaut, da dieser leichter zu bekommen war als ein guter SS180-Zylinder bzw. besser gesagt ein Kolben in Richtung Endmass.
Das mit dem Pinasco ist halt ein "Mords-act", habe den auch nicht auf dem Prüfstand getestet, aber funktioniert hat das.
Wie man an deinem Diagramm sieht, auch sehr gut.

Hallo Martin,

als bei mir der 160er Kolben auf der fahrt nach Holland in Stücke zerkaut wurde, stand ich auch da und bekam nichts an die Burg.

Dann dachte ich über einen 200er Kolben nach was ich aber wieder verworfen hatte da mir bei dem Zylinder die Kanäle dann offen gestanden

hätten.

Nachdem ich dann feststellte das da ne 60er Welle drinnen steckt hab ich mal auf dem Markt geschaut was sonst noch so passen könnte.

Und das war ja nicht so viel was über einen Direktansauger arbeitet.

Wie hast Du das den früher gemacht? Kannst Du da noch was zu erzählen?

Nur Zylinder drauf und gut ist ja so nicht möglich und bei dem kurzem Getriebe auch im zweitem Gang ständig das Vorderrad abhebt.

mr.VespaGS · 5. März 2013

Die kurze Übersetzung war damals genau das gleiche Problem.

Habe mir ehrlich gesagt noch nie Gedanken gemacht am Primär was zu ändern.

Wie gesagt war das früher eher aus der Not heraus gemacht worden.

Dein Motor scheint sehr gut zu laufen.

Wie bewährt sich die Membran ?

**reusendrescher** · 5. März 2013

Bei der GS150 Fraktion bietet sich im Extremfall ja der direktgesaugte Quattrini M1XL (172ccm) an, dann aber wohl am besten mit der eigens entwickelten Primärübersetzung 24/62 (=2.58; entgegen unserer 3.04). Kriegt man den Quattrini auf die GS160? (aus dem hatten doch S&S mal 45 PS und 30 Nm bei 9500 U/min rausgeholt... ;D)

Hat die GS150 nicht normal die gleiche Primär wie unsere Dicken? Dann müsste das doch p&p klappen... Würde dann aber vielleicht eine verstärkte KuLu in Betracht ziehen...

Andererseits: Reedvalve, Ramair... Ab wann ist es keine GS mehr?

Bearbeitet 5. März 2013 von reusendrescher

wladimir · 5. März 2013

Die kurze Übersetzung war damals genau das gleiche Problem.
Habe mir ehrlich gesagt noch nie Gedanken gemacht am Primär was zu ändern.
Wie gesagt war das früher eher aus der Not heraus gemacht worden.
Dein Motor scheint sehr gut zu laufen.
Wie bewährt sich die Membran ?

Die Primär ist nicht das Problem.

Wir haben ja einmal das große Zahnrad was normal wie bei den Motoren (GS / PX) eingenietet ist.

Bei der Kupplung das kleinere auf der Scheibe und dieses Bauteil ist bei der PX flacher als bei der GS.

Hierzu hatte ich dann einfach einen Distanzring aus Messing gedreht, ähnlich wie die Anlaufscheibe der PX Kupplung, nur eben dicker.

Auch schön ist das die GS nur 6 Kupplungsfedern hat, so hatte ich die möglichkeit drei Standartfedern sowie drei verstärte einzusetzen und somit die Kraft

gleichmässig zu verteilen.

Bis auf das ich mal die Beläge gewechselt hatte läuft das ohne Probleme seitdem unverändert.

Zudem sind das überwiegend original Teile und jeder Zeit zu bekommen.

Die Membrane, Standart Pinasco bekam eine Distanzplatte um diese etwas zu erhöhen und wurden auch schon mal gewechselt, kann mich aber kaum noch erinnern

wann ich das mal gemacht hatte...

wladimir · 5. März 2013

Bei der GS150 Fraktion bietet sich im Extremfall ja der direktgesaugte Quattrini M1XL (172ccm) an, dann aber wohl am besten mit der eigens entwickelten Primärübersetzung 24/62 (=2.58; entgegen unserer 3.04). Kriegt man den Quattrini auf die GS160? (aus dem hatten doch S&S mal 45 PS und 30 Nm bei 9500 U/min rausgeholt... ;D)
Hat die GS150 nicht normal die gleiche Primär wie unsere Dicken? Dann müsste das doch p&p klappen... Würde dann aber vielleicht eine verstärkte KuLu in Betracht ziehen...
Andererseits: Reedvalve, Ramair... Ab wann ist es keine GS mehr?

Das ist echt ein Extremfall!

Die GS 3 Welle ist dem glaub ich nicht gewachsen.

Aber auch hier hatte ich schon was mit dem 177er ? Pinasco Doppelansauger angestellt.

Sowas fahrt ein Freund heute noch und der hatte immer Probleme mit der Welle.

Mittlerweile wurde die Welle bei Worb 5 neu aufgearbeitet und verschweißt.

Kann hierzu aber noch nicht mehr sagen da sich alles noch im Aufbau befindet.

Die GS 4 mit Quat Zylinder ?

Ist halt nen Langhubmotor und ehrlich gesagt klingt mir das dann wie Kettensäge.

Ich hab ca 230ccm und das ist echt schön zu fahren und ich weis schon wenn es wieder auf die Sauerlandlinie geht werden so einige in meinem Rückspiegel

immer kleiner...

Die Kupplung der GS 3 ist auch so wie die der 4 nur mit anderem Konus...

**reusendrescher** · 5. März 2013

Genau so sehe ich das auch! Die GS150 war ein ziemlich reines Sportmodell, das vom sportlichen Prinzip her nur mit der SS50/SS90 (mit 50Sprinter und 90Racer) und viel später der T5 weiterverfolgt wurde.

Die GS160 und SS180 sind dagegen echte Sporttourer, also robuste Wollmilchsauen als bester Kompromiss aus schnellem Ansprechverhalten beim Rauf- und Runterschalten einerseits (Sport), und laufruhiger Dauerbelastung bei Marschfahrt im 4. Gang (Tourer) andererseits gleichermassen gewachsen waren. Geniale Sache! Und bei normaler Wartung bis heute vollkommen ausreichend für die allermeisten Alltagssituationen...

Und genau da wird es schwierig, auch saubere Tuningmassnahmen gehen normalerweise erstmal in die eine oder die andere Richtung, also quasi immer zulasten des jeweils anderen Aspektes. (OK, bei der Grimstead wurde die Sportlichkeit unterstrichen ohne die Tourentauglichkeit zu beeinträchtigen, dafür ging aber bei eben diesen Touren der Verbrauch nach oben, ohne in diesem Bereich eine Mehrleistung zu erbringen).

Ich habe mir mal ein paar Gedanken gemacht, wie aus der SS180 eine echte SS200 werden kann, ohne die Charakteristik im Wesentlichen zu kompromittieren, also einfach fast alle Parameter um 10% nach oben justieren:

1.) Bohrung: 64mm;

2.) + Hub: 62mm (mit Exzenterzapfen)= 200ccm. Dadurch bleibt die unterschwellige Langhubigkeit gewahrt.

3.) KoDi: 1mm; Fudi: 1mm (Da kann man dann je nach Präferenz noch etwas dran rumspielen)

4.) Primär: 23/64 (von 3.04 auf 2.78)

5.) Kompression auf 8:1 (maximal, viel mehr geht nicht!) Quetschkante?

6.) SIP Road GS/SS

7.) Ori-Vergaser (mit Bestückung al Gusto)

8.) eventuell noch einen kleinen Boost-Port

ZZP sollte wohl gleich bleiben (ansonsten eben anpassen), Kupplung und Bremsen sollten ausreichen. Auch der Rest des Motors ist meines Erachtens für die Mehrleistung mehr als ausreichend dimensioniert. Schwungrad würde ich auch nicht gegen das wesentlich leichtere von der GS160 tauschen, und durch die SS-Halbwange (=grösseres KWG-Volumen) ist der Motor insgesamt elastischer, kann also auch bleiben. Mehr Vorverdichtung durch Vollwange brauchts hier wohl sowieso nicht, die Drehzahl soll ja nicht entscheidend nach oben justiert werden und der SIP Road soll ja auch ganz gut saugen, so dass sich Funktion der Vorverdichtung sowieso wieder etwas relativiert. Falls die Kolbengeschwindigkeit doch zu niedrig wird, oder die Resonanzen nicht ausreichen gibt es ja immer noch einige Möglichkeiten im KWG oder auch direkt im Kolben.

Einlass und Auslass brauchen wohl auch nicht geändert werden, hier geht es nicht um Volumen, sondern um Druck.

Meinungen?

.

Bearbeitet 6. März 2013 von reusendrescher

v30t · 6. März 2013

Genau so sehe ich das auch! Die GS150 war ein ziemlich reines Sportmodell, das vom sportlichen Prinzip her nur mit der SS50/SS90 (mit 50Sprinter und 90Racer) und viel später der T5 weiterverfolgt wurde.
Die GS160 und SS180 sind dagegen echte Sporttourer, also robuste Wollmilchsauen als bester Kompromiss aus schnellem Ansprechverhalten beim Rauf- und Runterschalten einerseits (Sport), und laufruhiger Dauerbelastung bei Marschfahrt im 4. Gang (Tourer) andererseits gleichermassen gewachsen waren. Geniale Sache! Und bei normaler Wartung bis heute vollkommen ausreichend für die allermeisten Alltagssituationen...
Und genau da wird es schwierig, auch saubere Tuningmassnahmen gehen normalerweise erstmal in die eine oder die andere Richtung, also quasi immer zulasten des jeweils anderen Aspektes. (OK, bei der Grimstead wurde die Sportlichkeit unterstrichen ohne die Tourentauglichkeit zu beeinträchtigen, dafür ging aber bei eben diesen Touren der Verbrauch nach oben, ohne in diesem Bereich eine Mehrleistung zu erbringen).
Ich habe mir mal ein paar Gedanken gemacht, wie aus der SS180 eine echte SS200 werden kann, ohne die Charakteristik im Wesentlichen zu kompromittieren, also einfach fast alle Parameter um 10% nach oben justieren:
1.) Bohrung: 64mm;
2.) + Hub: 62mm (mit Exzenterzapfen)= 200ccm. Dadurch bleibt die unterschwellige Langhubigkeit gewahrt.
3.) KoDi: 1mm; Fudi: 1mm (Da kann man dann je nach Präferenz noch etwas dran rumspielen)
4.) Primär: 23/64 (von 3.04 auf 2.78)
5.) Kompression auf 8:1 (maximal, viel mehr geht nicht!) Quetschkante?
6.) SIP Road GS/SS
7.) Ori-Vergaser (mit Bestückung al Gusto)
8.) eventuell noch einen kleinen Boost-Port
ZZP sollte wohl gleich bleiben (ansonsten eben anpassen), Kupplung und Bremsen sollten ausreichen. Auch der Rest des Motors ist meines Erachtens für die Mehrleistung mehr als ausreichend dimensioniert. Schwungrad würde ich auch nicht gegen das wesentlich leichtere von der GS160 tauschen, und durch die SS-Halbwange (=grösseres KWG-Volumen) ist der Motor insgesamt elastischer, kann also auch bleiben. Mehr Vorverdichtung durch Vollwange brauchts hier wohl sowieso nicht, die Drehzahl soll ja nicht entscheidend nach oben justiert werden und der SIP Road soll ja auch ganz gut saugen, so dass sich Funktion der Vorverdichtung sowieso wieder etwas relativiert. Falls die Kolbengeschwindigkeit doch zu niedrig wird, oder die Resonanzen nicht ausreichen gibt es ja immer noch einige Möglichkeiten im KWG oder auch direkt im Kolben.
Einlass und Auslass brauchen wohl auch nicht geändert werden, hier geht es nicht um Volumen, sondern um Druck.
Meinungen?
...mach einfach des: http://www.germanscooterforum.de/topic/230887-vespa-180-208-super-sport/page__p__1066996996__hl__ss%20208__fromsearch__1#entry1066996996
...und des Ding läuft perfekt.
g
t
.

Dr.Paulaner · 7. April 2013

so, erste Probefahrt mit dem Gs/4 Sip Road auf einerm O-Motor, lediglich Helotronik Zündung.. Be2 und ne 118er HD, ab Viertelgas macht es SCHUB, allerdings will er untenrum wesentlich auch deutlich mehr Sprit haben, habe am gaser die Standgasgemisch etwas weiter raus..aber 100% ist das noch nicht. die 118er ist auch lt. Kerzengesicht noch zu mager; ich finde das erschreckend was der sich an Sprit nimmt, wenn ich mir anschaue wo ich da bei den Düsenwerten lande..ABER er macht Laune !!!

**zochen** · 20. April 2013

hab heute mal meinen road auch auf die gs geschmissen. toll ist nur, das der auslassstutzen 42mm und der road 45mm hat. hab mir dann eben eine adapterhülse gewigt. schade das sowas nicht pp sitzt.

joknoxville · 20. April 2013

wie habt ihr den sip road auf die 160gs/180ss draufbekommen ohne die 10 seiten durchlesen zu müssen?

dank

JungSiegfried · 20. April 2013

wie habt ihr den sip road auf die 160gs/180ss draufbekommen ohne die 10 seiten durchlesen zu müssen?

dank

da gibt es nen dickeren stutzen für. war glaube ich von grand sport oder so.

Obstler · 20. April 2013

wie habt ihr den sip road auf die 160gs/180ss draufbekommen ohne die 10 seiten durchlesen zu müssen?
dank

10 seiten?

was meinst du??

hab meinen seit letzter woche auch drauf.

stutzen von gs dafür erhältlich.

passt einwandfrei

Bearbeitet 20. April 2013 von Obstler

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