Das GS & SS Tuning-Topic

[Dr.Paulaner]

ach richtig; ich fahre den mit einem Rohr, kann die Tage mal nen Video machen; habe aber keine Gs mit O Topf zum Vergleich

[gs-racer]

Fährt jemand einen auf 27/27 aufgebohrten SI 23/27 Vergaser auf seiner 180 SS?

Falls ja, bringt das leistungsmässig was und ist ein solcher Vergaser noch vernüftig abzustimmen?

 

BG

gs-racer

 

P.S.: Mich würde wie JagoFett7 interessieren ob die Kupplung eines Motovespa 150GS Motors auf einen 180SS Motor passt?

[reusendrescher]

Am anderen Ende steht ja der SI, alte Fachliteratur sagt, dass hier das absolut größte Potential nicht (!) in der Vergrößerung des Ansaugkanals liegt (gibt minimal mehr V-Max bei wesentlich höherem Verbrauch) sondern in der Erweiterung der Leerlaufkanäle (Sprit und Luft), also effektivere Vorvergasung, dadurch mehr Leistung im unteren bis oberen mittleren/unterem oberen Drehzahlbereich und ordentlich Bums (also auch mehr Leistung) von unten. Das sollte vollkommen ausreichen für deine Zwecke, man fährt die unteren Gänge ja sowieso nicht aus und stundenlange Vollgasorgien sind ja wohl auch nicht Dein Ziel?

@Olivier: Muss die Literatur noch mal durchsehen, aber der Ansatz scheint mir sehr plausibel...! Meinungen?

[vc-leipzig]

Hat jemand einen Schaltplan GS4 mit Vespatronic?

[vc-leipzig]

Oder einen Schaltplan GS160 mit Vespatronic?

 

 

 

Hat jemand einen Schaltplan GS4 mit Vespatronic?

[Kotzerider]

Oder einen Schaltplan GS160 mit Vespatronic?

Der, der bei der V Tronic beiliegt, den hast du nicht? Ich habe es genau nach dem Plan angeschlossen und das passt.

Bin mir ziemlich sicher den in diesem oder "meinem" GS Restaurierungstopic mal gepostet zu haben, such mal. Wenn da doch nix ist, schreib mich direkt an, dann suche ich mal danach.

Gruß, Stefan

[vc-leipzig]

Danke an alle Helfer. Hab die Infos an den Mechaniker weitergegeben.

 

Bearbeitet 19. Januar 2016 von vc-leipzig
Vertipper

[reusendrescher]

Moin, Gemeinde!

 

 

Jetzt ist alles soweit realisiert, dass ich meine Überlegungen und deren Umsetzung zum Projekt SS228 (Frei nach Arthur Francis: "Das Manhattan Projekt") gerne teilen möchte:

 

Vorweg:

 

Alle verfügbaren Überlegungen, technische Details und Ergebnisse stehen hier zur Verfügung. Mit diesem erst einmal zu Ende gedachten Motor sollen aber natürlich nur Anregungen gegeben werden. Er basiert auf persönlichen Präferenzen und subjektiven Erfahrungen. Vielleicht wird ja mal ein kommerziell tragbares, dabei optisch unauffälliges, GS/SS p&p Kit entwickelt? (Immerhin lädt kein anderer seriengefertigter Block von Haus aus so zum (reversiblen) Stecktuning ein, wie dieser mit seinen Wandstärken, Bohrungen, Lagern und Dichtungen).

 

Wichtig: Es handelt sich bei diesem Projekt eher um eine Machbarkeitsstudie, mit auf Kosten/Nutzen-Analysen basiertem Kalkül hat das wenig zu tun. Es zählt das Resultat. Und auch, wenn man bedenkt, was andere (mit anderen Motorentypen und anderen Zielsetzungen) bei weniger Einsatz an relativer Mehreistung herausbekommen, ist m.M.n. dieser Prototyp im Rahmen der hier gegebenen Zielsetzung als voller Erfolg zu bezeichnen!

 

Philosophie:

 

Erster Grundgedanke war die natürliche Weiterführung der GS/SS-Philosophie in ihrer logischen Konsequenz (Werks-Racer -> GS150 -> GS160 -> SS180 / -> ? ). Die Ingenieure argumentierten bei der Ablösung des Direktansaugers damit, dass das scheinbar "alte" Konzept noch lange nicht ausgereizt wäre (die Zeit sollte ihnen Recht geben, Zweitakt-Motoren mit kolbengesteuertem Einlass wurden vor allem von den Japanern noch lange und sehr umfassend weiterentwickelt und sind deshalb vereinzelt bis heute in aktueller Produktion). Auch die erlebten subjektiven Qualitäten ("Kernigkeit", Sound, Ansprechverhalten etc.) waren bei Piaggio damals ein zentraler Streitpunkt! Leider brach nach dem guten Verkaufsstart der SS180 bald der Absatz ein, deswegen wurde in der Forschung fortan auf den Drehschieber gesetzt. Das war dann also das Ende der grossen Sport-Modelle. Aber was wäre gewesen, wenn...?

 

Kurzum: Dieser Motor sollte auf dem Stand von '67/'68 die technischen Möglichkeiten der Ingenieure und die Ideale der Tuner sinnvoll vereinen. Nicht für eine hypothetische Serienproduktion, sondern um zu beweisen, was die Ingenieure eigentlich meinten, als sie sagten, dass noch sehr viel Potential im SS-Motor steckte. 

 

Daher die erste Frage: Welche Weiterentwicklungen des direkgesaugten SS-Motors hätte man damals bei Piaggio als sinnvoll angesehen? Die Rally zeigt es: Mehr Leistung bei geringerem Verbrauch (und sei es nur beim Motoröl). Damit also das erste Kriterium.

 

Es ging bei diesem Projekt schnell aber wie erwähnt ausserdem darum, neben den Piaggio-Ingenieuren auch die privaten und semi-/ kommerziellen Tuner (z.B. Arthur Francis mit seiner theoretisch ausgereiften, aber nie realisierten, SS250, 1967) zu bestätigen, die teilweise einfach an den damals verfügbaren, aber letztlich ungeeigneten, Materialien gescheitert sind (Tuning erfordert nunmal Tuning-Komponenten und nicht einfach nur Teile mit denrichtigen Abmessungen). Das erste vollwertige Kit für Vespa brachte Pinasco ja erst Jahre später mit dem DV-GS-Zylinder für die GTR, also schon Drehschieber, auf den Markt. Bis dahin wurde, mit viel Know-How und teils auch mit beachtlichem Erfolg, bestmöglich zusammengeschustert, was z.B. Montesa und Bultaco an leidlich brauchbaren Teilen hergaben.

 

Außerdem waren modernere theoretische Erkenntnisse um die Zeitquerschnitte (Yamaha, 1971) bei diesem Projekt ein willkommener Bonus, obwohl sie eigentlich etwas aus der Zeit fallen. Ich sehe sie trotzdem als zeitgerecht an, weil sie einfach in Formeln fassten, was Ingenieure und Tuner durch Versuche erreichen wollten und mussten. Der moderne Tourentopf lag dagegen schon damals in greifbarer Nähe, der (Lammy-) AF Clubman war ja bereits 15 Jahre vor der T5-Anlage frei erhältlich.

 

Zum Projekt:

 

Ausgangspunkt war ein passend zerstörter SS180 Motor, es kam nicht infrage, "einen guten" irreversibel umzubauen. Nach langer Suche fand sich ein Exemplar, bei dem "verschwundene" Kolbenringe scheinbar immer nur ersetzt worden sind, mit buchstäblich gravierenden Folgen für alle zu bearbeitenden Komponenten. 

 

 

Zunächst wurde das alte Gekritzel aus der Schublade gekramt um einen erprobten Plan zu revitalisieren, den Klassiker "SS mit Pinasco DV 213". Ein entsprechender NOS-Pinasco lag bereit. (Edit 09/19: Der  Pinasco 9-Port sowie die direkt gesaugten Alternativen für Rally und PX aus gleichem Hause waren noch nicht auf dem Markt und hätten bei der gegebenen Zielsetzung aus verschiedenen Gründen auch keine wesentlich bessere Alternative dargestellt).

 

Wie bei jedem Projekt galt es, die Rahmenbedingungen abzustecken um innerhalb dieser Begrenzungen das Maximum zu realisieren. Im Dialog mit @wladimir und @Dr. Arzt (Danke, Jungs!) über das technisch Mögliche haben sich dann folgende Bedingungen herauskristallisiert:

 

Realistische Zielsetzung: 

 

ca. doppelte Leistung bei:

 

-Beibehaltung der SS180-Motorcharakteristik (betont elastischer Allrounder mit Sport-, City- und Tourenqualitäten, ausgesprochen drehmomentstark, zivile Nenndrehzahl, üppiges Ansprechverhalten und gewohnt ausreichende Reserven im Teil-/Vollast-Bereich). Alles gleichmäßig gesteigert. (Notgedrungen führte die Verwendung moderner Komponenten zu einer kultivierteren, also gefühlt etwas weniger sportlich-rauhen, Laufcharakteristik, zum einen durch den Membraneinlass, zum anderen durch die geänderten bewegten Massen, das effektivere Spülbild, etc.)

 

-originalem Erscheinungsbild (Streetsleeper, möglichst nah am Ori-Sound)

 

-vernünftigem Verbrauch  (wirtschaftlicher Betrieb im Sport und Alltag wie auf Reisen)

 

-Robustheit (absolute Alltags- und Tourentauglichkeit für sehr lange Zeit).

 

Die Komponenten:

 

Moderner Allrounder-Zylinder: (Layout, Zeitquerschnitte; siehe Einleitung)

 

62er Langhubwelle (Für KoDi-/FuDi Spielereien, mit Hauptaugenmerk auf bärigem Drehmoment von unten heraus. Momentan mit 1,5mm FuDi und 2,0mm + 1,0mm KoDi (=kräftiges (!) Drehmoment aus dem Drehzahlkeller sowie für entspannte Landstraßen-Touren, gemäß der Original-Charakteristik. Anzumerken ist hierbei, dass sich mit dieser KoDi-lastigen Combo Steuerzeiten wie bei Malossi Alt mit FuDi ergeben, also ein schön ausdrehender Motor in dem das Gemisch ordentlich lange in den Brennraum strömen kann. Damit sollten die gewünschten Allrounder-Qualitäten bedient sein) Angedacht war ursprünglich eine 64er Welle, aber diese ließ sich aufgrund der Zylinderfussaufnahme nicht realisieren. Außerdem hätte dies noch weitreichendere Arbeiten mit sich gezogen, der Zylinder hätte am Kopfende noch aufgeschweißt und entsprechend nachgearbeitet werden müssen, damit die Ringe in der Laufbahn bleiben. Also die 62er.

 

Membraneinlass (für gutes Drehmoment im gesamten, insbesondere aber im unteren, Drehzahlbereich (Für Sport-/Gelände-Betrieb) durch asymmetrische Steuerzeiten: Einlass öffnet normal früh, aber schließt durch den Überdruck im Zylinder auch früh, dadurch geringere Leistungsverluste als bei der normalen Schlitzsteuerung)

 

Passender, moderner Allrounder-Auspuff: (Optisch relativ unauffälliger Reso-Topf um das Gesamtkonzept abzurunden)

 

Die Umsetzung der Theorie:

 

Weil neben dem Vollzeit-Job auch ein Vollzeit-Studium anlag, war letztes Jahr an die zeitnahe Umsetzung dieses Projektes nicht zu denken, also sind alle Ideen und Teile kurzerhand zum Fachbetrieb meines Vertrauens nach Koblenz gegangen. Andi hat sich dann nach gründlicher Vorabsprache an die Optimierung und Realisierung dieses Prototypen gemacht.

 

Zylinder-Kit:

 

Zuallererst wurden wir uns einig, den Pinasco DV aus dem Projekt zu streichen, da er diesen ja SI27/23-Ori-Vergaser-gerecht umschweissen sollte (Stichwort: originales Erscheinungsbild). Auch weitere Anpassungen (Zylinderfussaufnahme, Stehbolzen) wären bei moderneren PX-tauglichen Tuning-Kits die gleichen, also wurde durch entsprechende Steuerzeiten-Berechnungen schnell eine zum Projekt passende Alternative gefunden:  der Malossi Sport, das moderne Layout würde zwar nicht voll ausgenutzt, aber der Aufwand wäre auch nicht viel anders und die Bandbreite würde durch die noch grösseren Querschnitte weiter profitieren.

 

Original - Pinasco DV - Malossi Sport:

 

 

Der damals erhältliche Malossi Sport 2013 hatte sich durch guten Absatz bereits einen guten Ruf als eierlegende Wollmilchsau unter den Tourenzylindern erarbeitet. Perfekt! Wenn man mal davon absieht, dass er keinen Kolbenkanteneinlass hat...

 

Also wurde geflext, geschweißt, gefräst, gebohrt, gehont und neu beschichtet (Bilder unten vor Beschichtung) bis alles für die Malossi VL10 Flachmembrane gepasst hat:

 

 

Beachtenswert ist hierbei die individuelle Strömungsoptimierung an den einzelnen Kanälen (1. Bild ^): Die Membran öffnet normal, die Plättchen werden also geschont und das Frischgas fliesst gleichmässig.

 

Ansonsten ist der Sport bis auf auf etwas Blueprinting soweit unbearbeitet, der Auslass hat z.B. noch seine originalen 54% an der Sehne. Am Einlass hätte man wegen des begrenzten Durchsatzes der Membrane allenfalls theoretisch auch noch etwas rumspielen können, weil es bei der Zylindermembran (im Gegensatz zur normalen Schlitzsteuerung) ja nicht mehr ins Gewicht fällt, ob er den Überströmern ins Gehege kommt. Aber das wäre also sinnlos gewesen, da der Durchsatz durch die Wahl dieser Membrane ja vorbestimmt und entsprechend limitiert ist. Dazu kommt, dass die Steuerzeiten (VA 26,5) auch schon jetzt nahezu perfekt zum SIP Road (von Haus aus optimiert für VA 25-30) passen.

 

Vergaser und Membran:

 

Der SI ist soweit Original, also nicht aufgebohrt. Ein Polyamid-Distanzstück (statt des Bakelit-Spacers) wurde nach thermischen Eigenschaften als Hitze-Barriere zum Zyli ausgesucht und spezialgefertigt. Die Bedüsung ist im Moment stimmig mit HLKD 160 (wie original), BE3 (original BE2) und HD130 (original 120). An der ND (original 50/100) wird für die SS-typische Bärigkeit von ganz unten noch gespielt. Auch die Weiterführung der gewohnt potenten und sonoren Beschleunigung aus der Kurve heraus ist hierbei natürlich ein Muss.

 

Grundlegende Gedanken zur VL10 Flachmembran in diesem Projekt : Vergleiche mit unterschiedlichen Serienproduktionen ergeben folgendes Resultat: die Gesamtfläche der Membrane beim für dieses Projekt gewählte  Road Racer-Profil bis 10.000 1/min (z.B. TZR250) entspricht laut eigener Recherche immer in etwa 3,5 x der Vergaserfläche. Der serienmässige 27/23 gilt als 27er, weil im unteren Trakt die 27er- Gemischmenge nach der Emulsionszufuhr einfach viel geringer entschleunigt wird (Venturieffekt, eigentlich gedacht zur besseren Zerstäubung des Gemisches bei gleichzeitiger Verminderung des Blowbacks). Der Durchlass entspricht also 27/27. Nebenbei ist dieser Venturi-Effekt, zumindest in der Theorie, gerade auch optimal für den raschen Durchfluss beim brachialen Aufreissen der Membrane durch den vorher aufgebauten grossen Unterdruck im KuWe-Gehäuse. Die Abstimmung der Membrane auf den Vergaser sieht in diesem Fall wie folgt aus: Die im Ideal angestrebte Gesamtmembranfläche betrüge ca. 2000 mm/2 (= 20 cm/2) bei der Auslegung als Road Racer. Weil die Spülverluste bei diesem Tourer durch die angestrebte zivile Nenndrehzahl allerdings wesentlich geringer ausfallen, passt die hier ausgewählte Malossi V10-Flachmembran (eigentlich entwickelt für moderne 17,5er Race-Vergaser mit Sportluftfilter auf Minarelli Membranzylinder (z.B. verwendet bei modernen Peugeot-Rollern) mit ca. 1250 mm/2 insgesamt gut zum Konzept, auch wenn genau an diesem Punkt die leistungsbezogene Limitierung auf ca. 18,5 PS vorliegt. Tatsache bleibt: Die VL10 ist momentan die beste Flachmembran-Alternative auf dem Markt, also wurde das Konzept im Wesentlichen um diesen Punkt herum entwickelt. Dafür hält jetzt der Motor auch wie Bombe, getreu der alten Maxime: Je höher die Leistung desto größer der Verschleiss. Oder, im Umkehrschluss (und einem aktuellen Trend folgend): möglichst wenig Leistung aus möglichst viel Hubraum erhöht die Belastbarkeit und damit die Langlebigkeit... 

 

Die Membran trägt zwar auch dazu bei, den ausdrücklich erwünschten "dreckigen" Originalsound abzumildern, dem könnte man aber begegnen, indem man einfach die Membran entfernt und das obere (Malossi-) Kolbenfenster schließt um so ganz einfach zur vollwertigen Kolbenkantensteuerung zurückzukehren. Ein Kompromiss im Projekt.

 

Das Gehäuse:

 

Das Gehäuse würde wie folgt aufbereitet (Kolbenringfragment-Riefen!), aufgeschweißt und abgespindelt um den Zyli-Fuß aufzunehmen. Eine Stehbolzen-Aufnahme  wurde versetzt, alle 4 Sthebolzen erneuert. Das Gehäuse wurde außerdem an die Überströmer angepasst, Vorverdichtung leicht erhöht.

 

 

Kolben und Kurbelwelle:

 

Der Malossi-Kolben aus dem Kit wurde komplett bearbeitet, außerdem wurde die KuWe neu konstruiert. Ausgehend von der Tameni Repro-Welle hat die neue KuWe jetzt mit 1mm Exzenterhubzapfen (Sonderanfertigung, beidseitig gelasert und verschweißt) äusserst verdrehsichere 62mm Hub sowie Silberlager unten. Das Sonderpleuel (110mm lang, für 20mm Hubzapfen unten, 16mm KoBo, mit Schmierschlitzen unten statt Wellenschliff wie beim Repro) entspricht dem Original, wurde aber vom Härtegrad her so ausgewählt, dass es den gegebenen Ansprüchen vollstens gerecht wird und dabei, für die Passgenauigkeit am Zylinderfuss, unten noch etwas verjüngt werden konnte.

 

Kupplung und Getriebe:

 

Das Getriebe ist das unzerstörbare Originale, das Primärzahnrad (67z) wurde lediglich mit neuen Federn versehen. Das Kupplungsritzel der DRT GS/SS-Kupplung (Maximalversion mit  Ø115mm, 14 von 28 möglichen Federn reichen hier aus) hat 23 Zähne statt der alten GS/SS eigenen 22, man will die neue Kraft ja recht gut verteilen... (mit Ori-Primär 3,05; jetzt ca. 5% länger: 2,91). Mit 65z wären es gegebenenfalls dann 2,82 (insgesamt etwa 7,5% länger) und mit der Endstufe 62z ergäbe sich eine Primärübersetzng von 2,69, also satten 12% mehr Auslauf... Wenn (!) die entsprechenden DRT (Oldie-) Primärzahnräder mit dem größeren Durchmesser (gemessen an der PX) auf das verbaute DRT-Kupplungszahnrad mit der PX-typischen Zahnzahl 23 passt... ansonsten gibt es 62z ja auch für die PX, ebenfalls von DRT. Auf dem platten Land käme die noch längere Übersetzung dann ja auch dem Landstrassen-Verbrauch etwas zugute. Die V-max sollte aber auch jetzt schon ausreichen, (obwohl Reserven nach oben raus bei gutem Anschluss beim Überholen natürlich immer schön sind...).Die Beschleunigung scheint jedenfalls ausreichend Spielraum zu geben, aber mit dem gegenwärtigen Set-Up folge ich der Zielsetzung des Projektes. Also erstmal sehen, was der Motor jetzt so alles kann, wie er sich in der Stadt und über Land (variierte Topographie) anfühlt, rumspielen kann man immer noch. Die Kurve weiter unten spricht allerdings erstmal gegen weitere Eingriffe: Das ist absolut wie bestellt; ein äußerst spritziger SportTourer. Die sehr robusten, originalen Gangzahnräder sollten dem Mehranspruch (Nm) auch dauerhaft auf längeren Touren gewachsen sein und passen auch rechnerisch sehr bündig in dieses Set-Up, auch der 4. schließt schön ohne Resoloch an.

 

Die Schaltfeder ist passend durch eine verstärkte ersetzt worden. Schaltrastendichtung ist 1,5mm (zum Ausgleich der Schaltkreuzstellung).

 

Zündung/Elektrik:

 

Verbaut ist momentan eine Vespatronic (geht bei hoher Drehzahl auf 17 Grad Vorzündung zurück), weil die bekanntlich ab ca. 12-14 PS tatsächlich langsam anfängt Sinn zu machen. Das Ori-LüRa ließ sich nicht weit genug abdrehen, wäre von innen durchgegangen (durch gründliches Vermessen im Voraus ist es intakt geblieben). Ich werde diese Zündanlage bei nächster Gelegenheit entsorgen, sie passt ÜBERHAUPT nicht ins Konzept: Das üble Aussehen ist ja die eine Sache, aber dazu kommt, dass der variable Zündzeitpunkt in Kombination mit dem viel zu leichten Lüfterrad (verglichen mit dem Original) ein butterweiches und viel zu schnelles Hochdrehen ergeben, das der originalen GS/SS-Charakteristik sowas von überhaupt nicht entspricht!  Deshalb unbedingt nächster Schritt: Entweder Rückbau auf die Ori-Zündung mit 12v PX-Hauptspule oder ggf. Umbau auf wartungsfreie Vape-Zündung mit dem starken und dabei statischen (!) Zündfunken. Eine zeitgemäße (60'er/70er) Voll-Transistorisierung der Zündung wie damals von Ford entwickelt wäre vielleicht auch in Betracht zu ziehen, ist mir aber im Moment zu aufwändig...

 

Auspuff:

 

Der Sip Road wurde wie gesagt gewählt, weil er sehr gut zum Zylinder passt und im Gegensatz zu anderen passenden Tourentopf-Alternativen (BGM Big Box, etc) auch recht leise ist, also am ehesten dem Original entspricht. Der Road wurde entsprechend umgeschweisst um zwischen Malossi-Auslass und Aufhängung zu passen, danach in Original-Pott-Farbe lackiert.

 

Fazit:

 

Motor und Verkleidungen sind noch original verranzt weil der Motor erstmal in die ebenso verrranzte O-Lack Kiste soll:

 

 

 

Das Video lässt erahnen, wie hervorragend Projektvorgaben eingehalten wurden: Ein absolut robuster 65er GS/SS-Sportmotor mit 2013er Update:

 

Knapp 17 PS (mit montiertem Luffi eher noch etwas mehr), und statt der vorgegebenen Nenndrehzahl von 6250 1/min ergibt sich im 4. gleich ein ganzes stabiles Nenndrehzahl"band" zwischen 6200 1/min und 6600 1/min! 1,5mm FuDi, KoDi 2,0mm + 1,0mm. Die Kompression beträgt geometrische 10,5:1. Die Steuerzeiten sind ÜS 132, AS 185, damit VA 26,5. Damit absolut stimmig für den Road. Sie sollte damit also auch unten rum gewohnt ausreichend (!) Dampf haben, das Spektrum ist einfach etwas nach oben erweitert. Bei 1,9mm QS sollte dabei auch mit 95 Oktan alles klingelfrei bleiben. Die Vespatronic war eine Schnapsidee! Mischungstechnisch sieht bis jetzt bei 4% Teilsynthetik alles gut aus. Das weitere erschließt sich hier:

 

 

Leistungsbescheinigung (ausgefahrener 3. Gang, Nm/PS/rpm) mit Luffi und fertiger Abstimmung wird nachgereicht...

 

 

[Pez]

Schönes Projekt 

[Mauki]

Schöne Sache!

Ich werde Ähnliches mit dem neuen Pinasco Direkt umsetzen. Ist natürlich deutlich einfacher, mal sehen, wann der auf den Markt kommt......

[minderleistungsfahrer]

Sehr geile Umsetzung des ganzen Projektes, aber das rumgesaue mit der Dichtmasse durch den Fachbetrieb finde ich schon fragwürdig!

[konrektor]

Ist w**4+1 wirklich ein Fachbetrieb? 

 

Ich habe mir da mal (als damaliger sf-beginner) einen Motor bauen lassen. Das war der größte F

[wladimir]

Ganz klares Plus ist hier für mich die verwendung des originalen Vergasers und somit der orig. Optik. Was den Aufwand angeht und der damit verbundenen Kosten steht für mich in keinen Verhältnis mehr zur Variante mit dem Pinasco DV. Leistungstechnisch, PS und Vmax sind hier die beiden nicht all zu weit auseinander, wobei hier ja noch die möglichkeit besteht, eine 200er Primär zu verbauen.

 

Prüfstandlauf ohne Luftfiltergehäuse?

 

Anzumerken hätte ich noch die Dichringe die der Andi beim Bremsteller verwendet hat! Diese sind nicht die richtigen und dichten die Sache so nicht ab.

Und ja, unschön! Papierdichtungen würde ich hier auch klar vorziehen...

 

 

[reusendrescher]

@wladi: Danke, habe noch mal in den PN's und Mails gewühlt, hab's jetzt in den ersten Beitrag reineditiert: stimmt, die Wahl fiel damals in erster Linie auf den "Sport", weil sich hier am besten der SI in seine Position bringen ließ. Und das ist ja der Clou und gleichzeitig die Crux bei diesem Teil... 

 

Mit z.B. einem 30er PHBH und passender V-Force oder Tassarini Membrane wäre die Leistung sofort um einiges höher, so gesehen macht der erhebliche Mehraufwand keinen Sinn, der dient ja letztlich nur dazu, die Leistungsbremse im System zu integrieren. Teure Drossel, sozusagen. Andererseits habe ich mich ganz bewusst für die aufwändigere und leistungsärmere, aber dafür eben wesentlich elegantere und stimmigere, Lösung entschieden. Und mit der Ausbeute bin ich soweit zufrieden... Gaskranke machen andere Sachen.

 

Denke mal, der Vergaser hat noch Spielraum, immerhin haben sie auch hier schon irgendwo einen SI-Vergaser auf einem 30+ PS Motor gehabt, müsste das mal suchen. Die Frage ist, wieviel die gegebene Flachmembran durchlässt, eine bessere gibt es nicht auf dem Markt, vielleicht ergibt sich da mit der Zeit noch was neues.

 

Naja, und das mit der Dichtmasse ist jetzt nicht schön, aber solche liberalen Mengen haut auch Malossi in seinen offiziellen Videos drauf. Scheint irgendwie im Zeitgeist zu liegen...

 

@Mauki: ja, der Pinasco Neunport, mal sehen ob und wann der kommt.  

Bearbeitet 15. Februar 2016 von reusendrescher

[wladimir]

Leistung ist hier genug vorhanden, die zwar mit einem 30er durchaus um einiges höher ausfallen würde, aber damit kaum noch fahrbar ist. Das war zumindest bei mir der Grund, warum ich diesen durch einen 24 ersetzt hatte.

Somit sehe ich diese Lösung auch nicht als Drossel an.

Was die Membran- Plättchen angeht, so wird sich noch zeigen, ob diese evtl. des öfteren gewechselt werden müssen.

Wie schon erwähnt, würde hier eine längere Primär der Tourentauglichkeit sehr endgegen kommen, aber warten wir mal ab, was Du berichten wirst, wenn die ersten Touren gefahren wurden...

 

 

 

[Casual]

Möchte bei meiner GSF Serie 2 auf 12 V umrüsten und hab mir bereits die Pinasco Zündung zugelegt. Passt die vom Konus her jetzt nur bei der SS 180 Kurbelwelle ? Beim SIP gibt es einen 12 V Kabelbaum für die GS4. Jemand damit schon Erfahrungen gemacht ?

 

[Kotzerider]

Möchte bei meiner GSF Serie 2 auf 12 V umrüsten und hab mir bereits die Pinasco Zündung zugelegt. Passt die vom Konus her jetzt nur bei der SS 180 Kurbelwelle ? Beim SIP gibt es einen 12 V Kabelbaum für die GS4. Jemand damit schon Erfahrungen gemacht ?

 

Die Pinasco Zündung passt leider wirklich nur auf die 180er Welle, habe die zurückschicken müssen und habe die V-Tronic verbaut, bin mit der aber auch zufrieden. Verwendet habe ich den original GS Kabelbaum, ohne Probleme.

[VbTuning]

Auch der alte SS Vergaser hat noch ne menge Potential wenn man ein bisschen Hand anlegt 

[Martin76]

Hallo Vespa - Gemeinde,

ich möchte an meiner 160 GS (original) einen Sport- bzw. Tuning Auspuff montieren, am liebsten Righthand wg. Reserverad. Hat da jemand bereits Erfahrung damit und könnte mir ´nen Tipp geben. Wenn möglich eintragungsfähig.

Danke im Voraus!

Martin

[Piloti Speciali]

Sip Road kann man nehmen...

[Martin76]

Danke! Dem steht ja die BGM Big Box gegenüber. Gibt´s da ´ne Meinung darüber?

Gruß

Martin

[Casual]

Bei dem SIP Road hast halt direkt den passenden Auslassstutzen dabei...

[littel78]

Hab jetzt mal meinen 180 SS Motor zerlegt

vorher natürlich die Steuerzeiten gemessen

A-141

Ü-114

VA-13,5

wenn ich den jetzt um 3mm hochsetze

sind der Auslass und die Ü-Ströme komplett offen

Würd ja Sinn machen.

A-154

Ü-130

VA-12

 

Aber wie ist das mit der Einlasssteuerzeit

hab bei mir so 63° v OT und 63° n OT.

 

Wo ist den die Grenze bei den kolbengesteuerten Zylinder

Einlasssteuerzeittechnisch!

Geplant ist 62 GS Kolben

und die Verdichtung ein wenig anheben max

oder was macht da Sinn?

Hat das von euch schonmal jemand gemacht

oder fährt sowas

Danke schonmal

 

Bearbeitet 17. Oktober 2016 von littel78

[derdomas]

Am 17. Oktober 2016 um 20:10 schrieb littel78:

Hab jetzt mal meinen 180 SS Motor zerlegt

vorher natürlich die Steuerzeiten gemessen

A-141

Ü-114

VA-13,5

wenn ich den jetzt um 3mm hochsetze

sind der Auslass und die Ü-Ströme komplett offen

Würd ja Sinn machen.

A-154

Ü-130

VA-12

 

Aber wie ist das mit der Einlasssteuerzeit

hab bei mir so 63° v OT und 63° n OT.

 

Wo ist den die Grenze bei den kolbengesteuerten Zylinder

Einlasssteuerzeittechnisch!

Geplant ist 62 GS Kolben

und die Verdichtung ein wenig anheben max

oder was macht da Sinn?

Hat das von euch schonmal jemand gemacht

oder fährt sowas

Danke schonmal

 

ich würd mich da am wideframetuning anlehnen... vom prinzip her müssten die erkenntnisse dort auch auf gs160/ss180 anwendbar sein (alles direktsauger)

zylinder hochsetzen würd ich keinesfalls - auslass könnte man schon hochziehen auf 150.

wichtig wird auch hier sein, dass man den auspuff tauscht (sip road) - der original auspuff wird mit den höheren auslasszeiten nicht mit können.

einlassteiten weiss ich nicht mehr auswendig (schau mal im wideframetuning topic)...

 

cheers

tom

 

nachtrag:

grad mal die aufzeichnungen durchforstet:

bei wideframe dürfte sich bewährt haben: Ü117-120°, A150°, Auslassbreite:  60%, Einlass: 150°

CNC Kopf Verdichtung: 1:9,5

wenn ich einen zweiten GS Zylinder hätte, würde ich das mal probieren...

 

 

Bearbeitet 27. Oktober 2016 von derdomas

[littel78]

vor 14 Stunden schrieb derdomas:

ich würd mich da am wideframetuning anlehnen... vom prinzip her müssten die erkenntnisse dort auch auf gs160/ss180 anwendbar sein (alles direktsauger)

zylinder hochsetzen würd ich keinesfalls - auslass könnte man schon hochziehen auf 150.

wichtig wird auch hier sein, dass man den auspuff tauscht (sip road) - der original auspuff wird mit den höheren auslasszeiten nicht mit können.

einlassteiten weiss ich nicht mehr auswendig (schau mal im wideframetuning topic)...

 

cheers

tom

 

nachtrag:

grad mal die aufzeichnungen durchforstet:

bei wideframe dürfte sich bewährt haben: Ü117-120°, A150°, Auslassbreite:  60%, Einlass: 150°

CNC Kopf Verdichtung: 1:9,5

wenn ich einen zweiten GS Zylinder hätte, würde ich das mal probieren...

 

 

Auspuff wird irgendne Box

mal testen wenn ich den Rest beisammen hab.

Einlass fahren die GS Leute bis  150 °

 

 

Was hat die Ölablassschraube für ein Gewinde

meine Schraube spannt nach ungefähr 3 Umdrehungen,

oder muß das so?

Passt ja auch kein Dichtring rein wie bei den PX en ...

 

 

Bearbeitet 27. Oktober 2016 von littel78

[derdomas]

hat eigentlich jemand so einen bigbore ss180 zylinder vom sck im einsatz?

 

überleg da grad ein wenig, da ich mir ne gs160 rausgelassen hab, die ich übern winter aufbereiten möchte...

 

allerdings - wie schief sind die stehbolzenbohrungen wirklich?

woher bekommt man nen passenden kolben?

könnte man das nicht gleich auf px200 maß bringen?

würd da ein px kopf passen oder wo beklmmmt man was passendes her?

 

fragen über fragen...

 

thx!

lg

tom

[LAPaint]

Wenn die Kolben von Grand Sport nicht groß genug sind, gibt es in GB noch größere Kolben von mb developments. 

 

 

[Casual]

@derdomas: Kolben ist beim MB wohl nicht mehr erhältlich, ich habe hier einen passenden Kolben gefunden.

 

http://www.ebay.de/itm/351498891469?_trksid=p2060353.m1438.l2649&ssPageName=STRK%3AMEBIDX%3AIT

 

Plane ebenso den Zylinder zu verbauen in Verbindung mit SIP ROAD und 24/25 Dellorto, Ziel sind bei mir 10 PS...

 

 

[derdomas]

danke für die tips!

kommt man irgendwie auch noch an passende köpfe?

 

[Casual]

Kopf würde ich vom user Gravedigger bzw. Fa. MMW anpassen lassen....